Hekurudha, falimentim apo rilindje

07/03/2012 - 00:00

 

Kriza ka mbërthyer një nga ndërmarrjet më të rëndësishme kombëtare, qendra e së cilës është në qytetin e Durrësit. Gjendje e vështirë ekonomike e përdoruesve dhe probleme te vazhdueshme nga forcat e natyrës kanë bërë që të rëndohet bilanci, i cili edhe më parë ka qenë me humbje. Reforma që po synon të “tamponojë” situatën.

 

Hekurudha shqiptarë po kalon prej disa muajsh situatë shumë të vështirë financiare duke e vendosur atë në pragjet e falimentimit të pakthyeshëm. Ka më shumë se 6 muaj që ka nisur rënia por me fillimin e vitit 2012 situata ka shkuar duke u thelluar në dëm të arkës dhe bilancit të saj. Krerë të hekurudhës thonë se janë një sërë arsyesh që lidhen kryesisht me gjendjen e vështirë të përdoruesve të hekurudhës siç është kompania e naftës në Ballsh, KURUM-I në Durrës e Elbasan apo edhe vështirësitë e shkaktuara nga dimri i acartë dhe me probleme të njëpasnjëshme prej nëntorit të vitit 2011 e në vijim. Trenat e transportit të mallrave prej muajsh nuk kanë punuar për shkak të problemeve të mëdha, ndërsa në transportin e udhëtarëve trenat në linjat Tiranë – Durrës, Tiranë- Shkodër, Durrës-Pogradec funksionojnë vetëm me dy vagonë. Linja e udhëtarëve të Pogradecit ka disa muaj që është e bllokuar në Librazhd, sepse rrjeti hekurudhor është krejtësisht i amortizuar dhe trenat nuk shkojnë deri në Pogradec për shkak të rrezikshmërisë që paraqet linja. Në shumë pika trasetë janë dëmtuar rëndë, ndërsa rrëshqitjet e dherave kanë krijuar pirgje jo të vogla në mesin e traseve. Por me jo pak problem në këtë linjë dhe në atë të Shkodrës janë dëmtimet e veprave të artit. Inspektorati hekurudhor në vëzhgimet që ka bërë ka vënë re se për shkak të ngricave dhe ndërhyrjeve të shumta ka mure mbrojtëse dhe ura të dëmtuara. Kjo thuajse e bën të pasigurt qarkullimin e trenave për mallra e udhëtarë. Drejtori HSH sha Zamir Ramadani është shprehur besues në rimëkëmbjen dhe rilindjen e sistemit të transportit hekurudhor, ndërsa shumë syresh janë pak optimistë. Madje këta të fundit, duke mos përjashtuar as edhe sindikatën, thonë se hekurudha ka falimentuar.

Reforma

Hekurudha ka aktualisht 1460 punonjës në të gjithë vendin. Në ditët e para të marsit 225 prej tyre janë larguar nga puna, ndërsa 300 të tjerë do të paguhen me 50 përqind. Sipas të dhënave zyrtare të drejtorisë së HSH sha transporti i pasagjerëve shënoi rritje për vitin 2011 me 24 mijë udhëtarë më shumë sesa viti 2010. Por kjo statistikë duket se nuk ka mundur të kënaqë dëshirat e hekurudhës e cila po kalon ditë të vështirë për shumë arsye. Specialistë të saj thonë se pavarësisht kushteve jo shumë pozitive që ofron shërbimi hekurudhor në transportin e mallrave dhe të udhëtarëve duhet shpresuar në ndryshimin e shpejtë të gjendjes. Këtë sektor shumë të rëndësishëm e ka mbajtur në këmbë transporti i mallrave brenda dhe jashtë Shqipërisë. Por ka disa muaj që është ndërprerë transporti i skrapit nga Durrësi për në shkritoren e Elbasanit dhe anasjelltas dhe e gjithë kjo ngase KURUM ka probleme me CEZ. Kjo e fundit ka kërkuar nga kompania e huaj të likuidojë të gjitha detyrimet dhe deri në kryerjen e veprimeve, energjia do të mungojë për KURUM.

 

1460 punonjës figurojnë në organikën e Hekurudhës Shqiptare në të gjithë vendin

225 persona janë larguar nga puna në ditët e para të marsit, në kuadër të reformës

300 njerëz do të paguhen me 50%, në kuadër të planit të reduktimit të humbjeve

38.000 traversa duhet të zëvendësohen në krejt akset, për të siguruar stabilitet

40 km/h është shpejtësia minimale mesatare që duhet të arrijnë trenat shqiptarë

24.000 pasagjerë janë transportuar më shumë gjatë vitit 2011 në krahasim me vitin 2010

Nga ana tjetër nuk po transportohet asnjë vagon çisternë me naftë Ballshi, duke lënë të tjera lokomotiva pa punë dhe shumë projekte pa realizuar, mes tyre edhe fitimet që rridhnin për HSH-në. Një tjetër problem që ka ndikuar në rëndimin e bilancit të hekurudhës është edhe mosfunksionimi linjës Shkodër- Hani Hotit nga ku kalohet malli për në Malin e Zi dhe anasjelltas. Kjo linjë nuk punon më së shumti për shkak të motit të keq me reshje shiu e bore, por edhe për arsye se linja është e amortizuar. Specialistët kanë bërë të ditur se duhet bërë sa më shpejt zëvendësimi i 38 mijë traversave prej druri në të gjithë linjën hekurudhore, në mënyrë që të rritet garancia në udhën e hekurt dhe shpejtësia e lëvizjes së trenave të arrijë të paktën 40 km në orë. Hekurudha herë pas here ka derdhur fonde në rikonstruksionin e linjave, por situata nuk është zgjidhur pasi kërkohen fonde të mëdha për ta përshtatur atë, në një kohë që bilancet e transportit kryesisht të mallrave brenda linjave kombëtare por dhe në atë ndërkombëtarë kanë shënuar shifra në rënie. Të ardhurat mujore të Hekurudhës Shqiptare sh a nga transporti udhëtarëve janë 6 mijë euro në muaj, shifër kjo nën limitet e planifikuara. Ky lloj transporti ka mbështetjen e shtetit në kuadër të subvencionit. Drejtori Ramadani ka thënë se gjendja do të kalohet. “Ka njëfarë “paniku” të themi lidhur me këndvështrimin nga disa sy jo shumë specialistë për të mos thënë edhe me pak njohuri në këtë sektor në një kohë që gjendja është pozitive”,-tha Ramadani.

Stok me vagonë

Drejtoria e Përgjithshme e Hekurudhës sh.a ka ndërmarrë vit pas viti riparime kapitale kryesisht për lokomotiva e vagonë të linjave të udhëtarëve dhe të transportit, por mungesa e pjesëve të këmbimit ka lënë mënjanë dhjetëra të tillë. Sipas disa statistikave të dhëna mësohet se në vitin 1989 kanë qenë në gjendje pune 81 lokomotiva, kurse në vitin 2010 në gjendje të mirë pune janë 26 të tilla. Nga 13 copë të lokomotivave Diezel 750 HP dhe 5 copë diezel 2700 HP nuk ka më asnjë në funksion. Përgjithësisht pjesët e këmbimit për këto lokomotiva gjenden me shumë vështirësi apo edhe fare, duke shtyrë ofiçinën e hekurudhës të modifikojë në rastet e mundshme. E njëjtë është gjendja edhe për vagonët e udhëtarëve dhe vagonët e mallrave. Sipas të dhënave statistikore të afruara, vetëm 60 copë nga 171 vagonë udhëtarësh janë në linjat e udhëtarëve, ndërkohë që një pjesë janë nxjerrë jashtë funksioni për shkak të viteve të gjata të shfrytëzimit. Deri në fund të vitit 1989 hekurudha kishte në inventarin e saj 2101 vagonë të mbyllur e të hapur, VVS e cisternë, ndërsa sot numëron vetëm 65 të tillë në gjendje pune. Banka Botërore ka shfaqur interes për ta reformuar shërbimin duke futur politika të reja administrimi apo edhe investime në sistemin e rinovimit teknologjik e të linjave hekurudhore, ndërsa janë ndërmarrë marrëveshje për rinovimin e inventarit të mjeteve. Stoku me vagonë të mallrave e të udhëtarëve ka sjellë probleme edhe në ruajtjen e tyre pasi lypsen fonde të konsiderueshme. Një pjesë e vagonëve kanë më shumë se 20 vite që presin “radhën” për të kaluar në fonderitë e shkrirjes. Drejtori i hekurudhës Zamir Ramadani ka bërë të qartë se janë në zbatim një sërë projektesh të cilat do të përmirësojnë këtë shërbim, siç pritet të investohet edhe në drejtim të rehabilitimit të linjave të cilat kanë vite pa përfituar investime.

 

Hekurudha u ndërtua me gjak

INTERVISTA/ Më shumë se 20 punonjës janë aksidentuar me pasojë vdekjen gjatë punës për ndërtimin e linjave të hekurta. Një nga specialistët e këtij sektori, ing. Vangjush Zhurka tregon se në çfarë kushtesh është punuar për të ndërtuar linjat dhe degëzimet hekurudhore

Prishja e marrëdhënieve politike me kinezët detyroi shqiptarët të kthenin sytë tek importi me jugosllavët. Në politikat e zhvillimit të vendit në vitet 1987 u vu në dukje ndryshimi i kursit të investimeve edhe në hekurudhën shqiptare. Ing. Vangjush Zhurka tregon se në kohën që të gjitha fondet ishin përqendruar në veprat hekurudhore për në Jug të vendit, kursi ndryshoi. Gjatë kohës që vendi ynë kishte marrëdhënie ekonomike me Kinën e madhe, investimet qenë përqendruar në aksin hekurudhor Elbasan-Guri i Kuq-Korçë. Asokohe qe ndërtuar kombinati industrial i madh në Elbasan për shkrirjen e çelikut, ndërsa në Gurin e Kuq qe ndërtuar uzina pasurimit. Me të mbaruar linja për në Pogradec, e cila u njoh si një ndër sukseset dhe investimet më të rëndësishme, politika shqiptare ndryshoi kahjen e interesave strategjike. Me të përfunduar ndërtimi i linjës hekurudhore për në Pogradec, marrëdhëniet diplomatike me Kinën e madhe u ndërprenë. Në plan të parë këtë herë u vendosën investimet në linjat e hekurta me Malin e Zi që asokohe ishte nën Federatën Jugosllave. Shqipëria, për t’iu përshtatur ekonomisë së tregut asokohe si dhe për të garantuar sovranitetin e saj, u detyrua të përmbushë kushtet parësore të cilat kërkonin investime në rrjetin hekurudhor për në veri të vendit. U nënshkruan kontratat për të eksportuar në shtetin fqinj kripë, zhavorr, sodë kaustike dhe të tjera prodhime vendase. Ndërkohë vendi ynë do të përfitonte nga importi me jugosllavët materiale industriale, tekstile, elektro-shtëpiake dhe gjithçka tjetër për tregun vendës. Linjat hekurudhore Fier-Vlorë dhe Shkodër-Hani Hotit u vlerësuan prioritare. Komisioni ekonomisë asokohe ishte i detyruar të ndiqte jo vetëm politika ekonomike. Për t’i bërë qejfin deputetëve të Kuvendit Popullor u ndërtuar linja Fier-Vlorë. Skrofotina në Vlorë, para Përrenjasit, ishte zëri më i madh i transportit të kripës nga Jugu për në vendet fqinje. Nga ana tjetër, për të balancuar raportin e eksportit me importin u mendua t’i jepej përparësi prodhimit të zhavorrit dhe sodës kaustike. Kjo ishte mënyra më e mirë dhe më praktike për të shlyer detyrimet. Fondet në këtë kohë u përqendruan në linjën hekurudhore Laç-Lezhë-Shkodër-Hani Hotit. Qeveria shqiptare po i kushtonte rëndësi transportit hekurudhor, në vitet 88-89 në një ditë transportohej mesatarisht 30-50 mijë ton mall, sasi që sot nuk transportohet as në një muaj. Nisur nga këto parashikime si dhe analiza e izolimit të vendit, u kërkua të hapej korridori me ish-Jugosllavinë, por pa rënë në sy të qytetarëve shqiptarë. Pakkush kishte dijeni se fonde investuese qenë përqendruar në segmente që krijonin lehtësi eksporti dhe importi me fqinjët në lindje. Të parët që merrnin investimet e shtetit qenë hidrocentralet dhe pas tyre hekurudha. Kjo është dëshmi e interesave strategjike të vendit në drejtim të bilancit të shifrave eksport-import. Për të mbikëqyrur vendimet e bordeve të kualifikuara, në të gjitha takimet e këshillave teknike merrte pjesë së paku një anëtar i Byrosë Politike apo ministër që kishte të bënte me ndërtimin në linja hekurudhore apo me transportin në këto linja. Përgjithësisht Durrësin në këtë linjë e ka mbuluar Spiro Koleka dhe Qirjako Mihali, emra të njohur në kohën e regjimit komunist për shkak të emërtesave që bartnin. Ing. Vangjush Zhurka tregon se përparësi kishin hidrocentralet dhe pas tyre hekurudha. “Drejtori i një hidrocentrali ishte në nivelin e ministrit ose kandidat për ministër”,-kujton Zhurka. Ai madje shkon edhe më tej, duke sjellë si shembull emërimin në postin e ministrit të Ismail Ahmetit që kishte qenë më parë drejtor hidrocentrali.

Ju thoni se keni bërë për 12 vite jetë kantieri. Si duhet kuptuar kjo?

Kam nisur karrierën time si inxhinier në hekurudhë në vitet 1976, kohë që investohej në hekurudhën Përrenjas-Guri Kuq. Rrjeti hekurudhor ishte pjesë e tregut. Deri në fund të viteve ‘80 nuk lejohej transporti i mallit jashtë linjës hekurudhore ndaj investimet në këtë sektor u vlerësuan prioritare. Në kuadër të një klime të re të krijuar gjatë ekonomisë së tregut, unë gjykoj se hekurudhat po njohin periudhën e stanacionit dhe degradimit të pashmangshëm për shkak se ka konkurrencë në shërbimet e tjera. Gjatë kohës që kam shërbyer si drejtues teknik unë dhe specialistë të tjerë kemi bërë jetë kjo do të thotë se kemi punuar 24 orë pa ndërprerje dhe se kohën e ushqimit, të pushimit, të punës e të gjumit e rregullonim pa ndonjë kornizë strikte. Ndodhtë shumë shpesh të mos flinim për dy ditë radhazi, siç ndodhte të na merrte gjumi në tunel apo edhe në mbledhje e në analiza të byrosë teknike. Rraskapitja ishte sfidë dhe peshë e punës. Në jetën e kantierit nuk shtrohej asnjëherë pyetja se sa kohë punoje. Lypsej të ishim në front. Kështu bënim. Na zinte dita e nata në trase, aty rrinin e drejtonim. Nuk na falënderonte njeri, pasi ishim ndërgjegjësuar të bënin atë punë e cila motivohej për kohën pasi merrnim mesatarisht 12 mijë lekë në muaj. Kantieri ynë ishte me dyshek kashte apo pambuku si të rastiste, me jastëk apo jo, me llambë ose me qiri e fener. Pra nuk bënim naze. Ishin kohë të tilla dhe çdo kundërshtim na vendoste përballë të papriturave.

Rrugët e hekurudhat përgjithësisht janë ndërtuar në sajë të punës vullnetare...

Shumë linja hekurudhore janë ndërtuar me aksione vullnetare të të rinjve nga jugu e veriu vendit. Kam punuar për 12 vite me të rinj dhe lehtësisht mund të dalloj çdo kategori të tyre pa qenë e nevojshme të prezantohen. Brigadat vullnetare me të rinj nga Gramshi, Librazhdi, Korça dhe Bajram Curri ishin punëtore, ndryshe nga të rinj nga qyteti Durrësit, i Krujës apo disa qytete të tjera që kishin dëshirë të flinin deri në mesditë apo edhe të mos punonin. Kam pasur mundësinë të komunikoj me më shumë se 280 mijë vullnetarë. Unë e nisa karrierën time në hekurudhën Përrenjas-Guri Kuq në vitin 1976. Më pas u transferova për linjën Laç-Lezhë-Shkodër-Hani Hotit dhe Milot-Rrëshen-Klos. Kjo e fundit mbetet në vitet ‘90 për fare pak pa u përfunduar puna, pasi nuk u lidh ura në liqenin e Ulzës. Kjo linjë e hekurt në veri të vendit synonte të përfitonte nga nxjerrja e kromit në Bulqizë dhe Klos. Marrëdhëniet me vullnetarët i kishim të mira. Nuk them se ka pasur raste të mosmarrëveshjeve, por ato janë zgjidhur pa ndonjë përplasje. Mjaftonte që ne të vinim në dijeni komitetin e partisë së rrethit përkatës dhe një ditë më pas në sektorët e vullnetarëve mbërrinin njerëz të deleguar që zgjidhnin problemin me apo pa dashjen e vullnetarëve. Çdo muaj vinin mesatarisht 200 vullnetarë nga qytete e fshatra të ndryshme të vendit.

Ka pasur ndonjë incident apo aksident me vullnetarë?

Sigurisht. Më kujtohet se si një djalë nga Durrësi u bë viktimë në kohën që ishte vullnetar në hekurudhë. Nuk e mbaj mend emrin por më kujtohet se bëhet fjalë për një të ri me mbiemrin Ziu. Ishte student i Tiranës. Qe viti 1983-1984. Po punohej në një hapje kanali për një tombinë që do të përcillte ujin nga njëra anë në anën tjetër. Kanali duhej të hapej në formë trapeze për të krijuar skarpat, ndërkohë që i riu, për të thjeshtuar punën e tij, e kishte gërmuar në formë drejtkëndëshi. Pasi ka gërmuar thellë masivi dheut është shembur duke e zënë studentin poshtë. Fatkeqësisht ai ishte i vetëm në atë front dhe për këtë fatkeqësi u mësua pasi u bë apeli. Ai kishte vdekur para se të afrohej ndihma. Më shumë se 20 punonjës, mes tyre edhe inxhinierë, janë aksidentuar me pasojë vdekjen për shkak të mosrespektimit të rregullave të sigurimit teknik në punë.

Ju thoni se ka edhe inxhinierë të cilët kanë humbur jetën gjatë ndërtimit të traseve të hekurta?

Kanë kaluar disa vite dhe nuk më shqiten nga mendja dy incidente të rënda me pasojë humbjen e jetës. Njëri ka të bëjë me fatin e hidhur të një elektricisti i cili ishte specialist me përvojë pune, ndërsa tjetri me një inxhinier. Pas hekurudhës Përrenjas-Guri Kuq më transferuan në linjën Lezhë-Shkodër. Isha në vitin e dytë a të tretë të punës. Po punohej në tunelin e Lezhës. Qe incidenti më i rëndë dhe më i bujshëm pasi mori jetën e 5 minatorëve dhe të një elektricisti. Unë asokohe isha përgjegjës sektori në Zejmen dhe nuk kisha të bëja me fatkeqësinë e rëndë në Lezhë por di se u arrestuan dhe u dënuan kryeinxhinieri, inxhinieri sigurimit teknik, tekniku zbatimit e disa të tjerë. Incidenti ndodhi për shkak të një gabimi teknik. Procesi kërkon të hapen xhepat e galerisë dhe tunelit. Në xhepa futet eksploziv dhe fijet dalin jashtë për të kaluar më pas në procesin e ndezjes. Fillimisht bëhet prova. Elektricisti bën provë me içen e tij 1.5 volt nga ku kalon rryma për të treguar se qarku është i mbyllur. Ditën e incidentit ai kishte harruar içen e tij dhe merr një tjetër por që kishte 6 volt. Bën provën dhe në çast shpërthen duke shkaktuar tragjedinë. Pati reaksion të madh. Opinioni u trondit thellë. Thuajse nuk kishte ndodhur prej vitesh e vitesh një aksident kaq i rëndë. Të gjithë minatorët vinin pas një eksperience pune nga Qafë Thana, ndërsa euforia dhe lënia pas dore e detyrimeve teknike u mori jetën. Një rast i tillë pakujdesie por me një viktimë ka të bëjë me humbjen e jetës së një inxhinieri. Ai po synonte të montonte peshoren e hekurudhës. Vinçi ngre bigën e cila takon në tension. Vinçieri ishte thuajse i sigurt pasi mjeti ishte mbi goma. Që nga poshtë inxhinieri vendos dorën në parafrangon e vinçit me qëllim për ta shoqëruar drejt uljes. Kjo shërbeu si mundësi e një tokëzimi dhe lidhja e shkurtët i mori në fare pak sekonda jetën inxhinierit. Aksidentet në punë ishin të shumta. Mesatarisht në çdo gjashtë muaj një punëtor apo specialist humbte jetën.

 

BANKA BOTËRORE

Zgjidhja: Privatizimi i mundshëm

Sipas një raporti të Bankës Botërore që është paraqitur, më 15 mars 2007, në bashkëpunim me Ministrinë e Financave, madhësia e sektorit publik shqiptar në përgjithësi është e përshtatshme, por eficienca e shpenzimeve publike ka nevojë të përmirësohet.

Rekomandimet: mbyllje linjash dhe shërbimesh me humbje, subvencione me kosto oportune, privatizim i mundshëm. Raporti i Bankës Botërore thekson se “në sektorin e hekurudhave, rënia e vëllimit të trafikut dhe përkeqësimi i ndjeshëm i pozitës financiare të hekurudhave shqiptare (HSH), kërkon marrjen e masave radikale”. Ekspertët e huaj vënë në dukje se “rrjeti i hekurudhave është i vogël, i vjetruar dhe në kushte shumë të këqija. Humbjet financiare janë rënduar nga amortizimi, zhvlerësimi i madh i aseteve për shkak të mungesës së burimeve për rehabilitimin e tyre”. Kjo është arsyeja pse për organizmin ndërkombëtar më të fuqishëm financiar “më e pakta që duhet të behet është që linjat dhe shërbimet me humbjet më të mëdha të mbyllen për një periudhe afatshkurtër (sa më shpejt)”. Banka Botërore nuk përjashton që një pjesë të hekurudhës do të vazhdojë të funksionojë. Por jep ultimatumin: “Dhënia e vazhdueshme e subvencioneve për shpenzimet korrente për sektorin e hekurudhave duhet të kushtëzohet nga kostot oportune, si brenda ashtu edhe jashtë sektorit. Plani Kombëtar i Transportit Shqiptar vlerëson që nevojat për investime të ardhshme janë 7-12 milionë USD deri në vitin 2015. Edhe pse në nivel modest, këto investime duhet të shihen vetëm në kuadrin e një plani të bazuar biznesi për sektorin, duke treguar qarte se cilat linja ose shërbime duhet të mbyllen”.

Ndërkaq mendohet se “privatizimi i mundshëm, i mbështetur ndoshta nga një Kontrate Shërbimi Publik për shërbimet e nevojshme sociale, mbetet një alternative e rëndësishme e kësaj reforme.

 

/portali DurresLajm/

Na bëni like në facebook!: 

Lajme nga e njëjta kategori

Gjatë kësaj jave monedha e përbashkët europiane ka vijuar që të humbasë pikë përkundrejtë lekut vendas.

Kreu i komisionit të Ekonomisë, Arben Ahmetaj është treguar kritik ndaj buxhetit të vitit 2020, i cili u prezantua nga ministrja e Financ

Shqipëria bashkë me shtetet afrikane Sierra Leonen dhe Laon kryesuan listën globale të vendeve më të korruptuara sipas këndvështrimit të

Edhe gati 3 dekada pas kalimit në ekonominë e tregut, shqiptarët, që jetojnë në një vend të bekuar nga zoti, me bukuri të shumta e pasuri

Instituti i Sigurimeve Shoqërorë parashikon se në tre vitet e ardhshme 2020-2022 numri i pensionistëve që shtohen në skemën e sigurimeve

Ministria e Financave parashikon të grumbullojë 474 miliardë lekë gjatë këtij viti, nga 486 miliardë lekë që raportohen ne buxhetin e ndr

Shqiptarët kanë 9.15 miliardë euro borxh, rriten pagesat për shërbimin e borxhit.

INSTAT-i (Instituti shqiptar i Statistikave) ka botuar më 31 tetor 2019 anketën e turizmit “Pushime dhe udhëtime”, 2018.

Pavarësisht gropës së krijuar në buxhet me mospagesën e detyrimeve të sigurimeve shoqërore nga institucionet publike nuk ka pasur bllokim