Rrëfen Kapiteni i Përgjithshëm i Porteve, Edmond Doraci. “Rastet me të vështira kanë qenë ngjarjet me dy anijet turke që sollën dhe humbjen e jetëve njerëzore. Sigurisht përkushtimi në punë dhe gatishmëria kanë sjellë dhe rezultate në rastet kur jemi përfshirë nga koha e keqe”. Përpjekjet për të modernizuar infrastrukturën dhe për të standardizuar legjislacionin

Historia e detarisë shqiptare është e hershme ndërsa historia e kapitenerisë shqiptare fillon me historinë e shtetit shqiptar. Historia e porteve për gjatë bregdetit shqiptar është e ndryshme si rrjedhojë dhe prezenca e kapitenerisë në to është e ndryshme. Porti i Durrësit ka qenë gjithmonë porti më i madh i vendit në të cilin janë kryer veprimet tregtare me anije, dhe si pasojë prezenca e kapitenerisë në të ka qenë më e madhe dhe e përhershme.

Kapiteni i Përgjithshëm i Porteve, Edmond Doraci shprehet se institucioni i kapitenerisë është një hallkë e shtetit dhe nuk mund të funksionojë pa patur port dhe mjete lundruese. Marrëdhënia e kapitenit të përgjithshëm nuk është vetëm marrëdhënie me marinarët që punojnë në anije, por me të gjithë operatorët që punojnë në hapësirën portuale. Puna e marinarit është një punë e vështirë, por dhe e bukur që në vitet e tranzicionit ka qenë e vështirë. Flota shqiptare ka ardhur gjithmonë në zvogëlim dhe problematika që ato paraqesin është e dukshme.

Aksidentet

Përgjatë 5 vjetëve në këtë detyrë, Doraci tregon se ka momente që i kanë mbetur në mendje, aksidente të cilat janë shmangur, ngjarje që kanë ndodhur. “Padiskutim është e shoqëruar me ngjarje të bukura dhe të hidhura, për të cilat në shumicën e rasteve edhe publiku ka qenë i pranishëm. Përkushtimi në punë i të gjithë personelit të kapitenerisë dhe ekuipazheve të anijeve zvogëlon rastet të cilat të çojnë në fatkeqësi”. Kapiteni tregon se raste të tilla ka pasur brenda akuariumit të portit, gjatë qëndrimit në kalatë dhe gjatë manovrave për akostim. Ndërtimi i portit të karburanteve në Porto Romano ka rritur shumë sigurinë në port.

Gjithashtu privatizimi i shërbimit të rimorkimit ka sjellë shtimin e rimorkiatorëve në port dhe për pasojë rritjen e sigurisë. “Rastet me të vështira kanë qenë ngjarjet me dy anijet turke që sollën dhe humbjen e jetëve njerëzore. Sigurisht përkushtimi në punë dhe gatishmëria kanë sjellë dhe rezultate në rastet kur jemi përfshirë nga koha e keqe”.

Me dhe pa pajisje

Doraci thotë se investimet e kryera vitet e fundit, pajisjet moderne dhe dixhitale që përdoren nga Oficerët e Kapitenerisë, janë një ndihmë e madhe. “Prezenca e pajisjeve moderne ka bërë të mundur parashikimin e rrezikut dhe kontrollin e vazhdueshëm për zbatimin e rregullave portuale të nxjerra nga kapiteneritë e porteve gjë e cila ka dhënë dhe rezultatet në punë në zvogëlimin e incidenteve dhe aksidenteve detare. Duhet të kemi parasysh se institucioni i kapitenerisë u instalua për herë të parë në vitin 1942.

Historia e pajisjeve moderne është histori e vonshme, ndërsa ushtrimi i detyrës nga kapiteneria pa vendosjen e pajisjeve konsistonte në kontrollin vizual dhe komunikimin nëpërmjet radiove VHF. Megjithatë puna kryesore e kapitenerisë ka konsistuar me kontrollin e ligjshmërisë detare në radë dhe në port, gjë e cila nuk ka nevojë për shume pajisje.

Legjislacioni

Specialistët e detarisë dhe inspektorët e Kapitenerisë pas viteve ‘90 janë kualifikuar më shumë në njohjen e legjislacionit ndërkombëtar dhe eksperiencave të organizatave përkatëse detare. Për periudhën pas viteve ‘90 po tregohet kujdes i madh në përgatitjen e personelit në drejtim të mbrojtjes së mjedisit dhe të sigurisë në anije dhe në port, por shumë detyra që kapiteneritë kanë aktualisht, janë shtrirë në sektorë të tjerë të Drejtorisë së Përgjithshme Detare.

Në rrjedhën e viteve Kapiteneria e Përgjithshme ka arritur të forcohet si institucion. “Ashtu si në gjithë sektorët e tjerë Shqipëria është në fazën e përafrimit të legjislacionit me standardin e BE-së, dhe në momentin që flasim institucioni po merret me rregulloret për çdo fushë, për t’i standardizuar me legjislacionin e BE-së. Ky është një proces në vazhdim. Doraci thotë se institucioni i kapitenerisë, duke qenë se ndër vite ka qenë në varësi të ministrive të ndryshme, ka mbartur dhe problematikën.

“Forcimi i institucionit vjen nga dhënia e kompetencave të legjitimuara, që në raport me institucionet analoge nuk është në nivelin e kërkuar, hapësira e juridiksionit të kapitenerisë është i cunguar në rada dhe në port”. Doraci, si njohës i mirë i detarëve, tregohet jo pak modest duke nënvizuar se të gjithë drejtuesit e këtij institucioni për fatin e mirë të tij, kanë qenë profesionistë të fushës së detarisë, që ka sjellë lehtësi në përshtatje me këtë institucion.

Incidentet detare në komunizëm 

 

Një prej ish-kapitenëve të vjetër të kapitenerisë së Durrësit, Rrapi Filipi, i cili në këtë institucion ka punuar për gati dy dekada, prej vitit ‘73 deri në ’91, krahason periudhat e ndryshme në të cilat ka kaluar kapiteneria detare. Eksperienca e parë ka qenë tepër e vështirë, sepse në udhëtimin e parë në Suedi u është dashur të përballen me akujt gjatë udhëtimit. Por të zgjidheshe dhe të punoje marinar, ka qenë jo pak e vështirë për faktin se edhe çdo tentativë arratisjeje e ndonjë personi nga ekuipazhi i anijes do të rëndonte mbi të gjithë e mbi të gjitha mbi kapitenin. Në udhëtimet e shumta të bëra jashtë vendit me anijet tregtare, aso kohe vetëm 3 mijë lireta në ditë ishte dieta, ose tre dollarë, një shifër kjo krejtësisht e pavlerë për vendet perëndimore, por me vlerë të veçantë për marinarët shqiptarë. Prej më shumë se dyzet vjetësh nuk është ndarë nga deti. Tashmë në moshën 66 vjeçare punon si pilot në portin e Durrësit dhe tregon vështirësitë e hasura në moshën 25 vjeçare kur mori drejtimin e anijes “Iliria”

Zoti Filipi, çfarë ka ndryshuar në institucionin e Kapitenerisë së Përgjithshme të Porteve në raport me ditët e sotme?

Primitivizmi, ky është ndryshimi. Në atë kohë ishim vetëm tre inspektorë dhe kapiteni, nuk ka patur mjete logjistike madje as radio, asgjë. E gjithë puna përballohej me motoskaf. Anijet vinin në radë dhe ne nuk kishim dijeni fare se çfarë anijesh do të hynin në portin e Durrësit. Dërgonim motoskafin ku niseshin oficerët e grupit të praktikës. Pavarësisht këtyre kushteve të vështira logjistike, kishim një regjistër që prej vitit 1800 me të gjithë anijet tona, detarët, marinarët, kapitenët ku regjistri ishte i plotë me datëlindjet e tyre, nuk e di a vijon ta kenë këtë regjistër edhe sot kapiteneria.

Sa ndikonte partia pushtet me mekanizmat e saj në kapiteneri?

Atë kohë kishim një varësi të dyfishtë. Nga ana financiare vareshim nga drejtoria e portit, ndërsa si institucion vareshim nga Ministria e Transporteve. Veprimtarinë tonë si kapiteneri për urdhrat që kishin të bënin me legjislacionin, me dhënien e ndihmës në det, me aktet juridike të anijeve që shkelnin, sepse kapiteneria bënte hetimin e të gjitha ngjarjeve, vareshin nga Ministria e Transporteve. Urdhri i drejtorit të portit ishte urdhër edhe për ne në atë kohë. Një anije mund të qëndronte për disa ditë në radë dhe shkonte grupi i praktikës që mësonte cila është anija apo çfarë mallrash ka sjellë. Kohët kanë ndryshuar pasi në ditët e sotme përgjigjet agjenti për të gjithë dokumentacionin.

Sa ndikonte izolimi i vendit ndaj botës në shkëmbimet tregtare? A ka ndodhi kur anije të ndryshme nuk janë lejuar të hyjnë, kjo pas prishjes së marrëdhënieve me ish-Bashkimin Sovjetik dhe më vonë me R.P të Kinës?

Ka patur disa raste, madje në vitet ‘80 si pasojë e motit të keq, dolën në stere, disa anije dhe kjo ka sjellë që të mobilizoheshin të gjitha strukturat portuale, i gjithë shteti, dhe të gjitha anijet e tjera për t’i nxjerrë në radë sërish. Ndodhi që në kohën kur kapiten i përgjithshëm ishe Qemal Hate, në vitet ‘80,  në port vjen një anije me kursantë ushtarakë nga Kuba. U bë problem i madh. Vendi ynë nuk pranonte anije ushtarake të huaja dhe çështja shkoi deri lart në qeveri. Ajo ishte anije shkollë, por çështja shkoi deri në atë pikë sa na kërkohej se pse ne nuk e dinim që do të mbërrinte kjo anije. Në atë kohë nuk lejohej në mënyrë absolute që asnjë anije që vinte të ankorohej pa marrë leje nga lart, madje edhe ekuipazhi do të merrte leje për të takuar familjarët.

A u lejua anija të hynte në Portin e Durrësit?

Pati shumë mosmarrëveshje. Ranë telefonat në atë kohë, pyesnin se kush e dha urdhrin që hyri anija në port. Si përfundim qëndroi vetëm dy orë, u largua në një kohë të shkurtër. Fatmirësisht nuk u morën masa, kaloi vetëm me vërejtje të tipit “të rrisim vigjilencën”. Rasti tjetër që më ka mbetur në memorie ka qenë ardhja në radë e një anije me flamur rus. Ishin vitet ’84 -‘85, kur anija kishte mbërritur dhe grupi i praktikës shkoi në radë. Ne nuk kishim ndërlidhje direkte. Ne e dinin se anija ishte me flamur bullgar, por ajo kishte flamur rus. Nuk u lejua të hynte, por për muaj me radhë qarkullonin zëra se si erdhi kjo anije ruse, pse erdhi, për llogari të kujt etj. Anija kishte sjellë mall për Shqipërinë, por nuk kishte bërë kontakt pritësi i mallit me organet e tregtisë së jashtme. Kapitenit të anijes iu tha shkurtimisht se jeni të padëshirueshëm në portin tonë. Këto gjëra bënin bujë atëherë. Gjatë asaj kohe në periudhën që drejtoja unë kapitenerinë kanë ndodhur dy arratisje nga marinarët shqiptarë. Nuk më kujtohen emrat, por pasi ata ikën, në port erdhën policë e inspektorë të Ministrisë së Brendshme. Rastet e arratisjeve kanë qenë shumë të rralla. Marinarët zgjidheshin nga ana politike, sepse partia në atë kohë përzgjidhte ata që kishin përbërje të mirë familjare. 

A kontrolloheshin dhe çfarë sigurie kishin anijet e flotës tregtare shqiptare? A kishit bashkëpunim me kapiteneritë e vendeve fqinjë për çdo rast rreziku?

Kontrollet  e anijeve tona ishin periodike, por deri para viteve ‘90 Shqipëria nuk aderonte në asnjë konventë botërore detare. Nuk mund të imagjinohej që unë të kisha marrëdhënie me kapitenerinë e portit të Barit apo të ndonjë porti tjetër. Ne vepronim sipas ligjeve tona. Po të mos aderoje në këto konventa, nuk kishe të drejtë të kontrolloje asnjë prej anijeve që hynin në portin tonë, pavarësisht se mund të mos plotësonin kushtet e lundrimit dhe nuk kishim asnjë kompetencë për ta ndaluar.

Pse u shkatërrua flota jonë tregtare? Flota ka patur një numër të madh anijesh, të reja dhe të prodhuara pas viteve ’70…

Pas privatizimit erdhi shkatërrimi. Gati 30 për qind e anijeve u mbytën pas eksodit të madh të viteve ‘90. Anija “Skënderbeu” mbeti në Itali, anija “Lezha” u mbyt këtu në Durrës, anijet e tjera më të vogla janë mbytur. Çfarë kanë mbetur pas ‘91 janë në qarkullim, ose janë shitur për skrap. Anijet kanë patur fate të ndryshme. Deri në ‘97 flota ekzistonte në pjesën më të madhe të saj. Privatizimi solli edhe këtë situatë ku gjendet sot.

Si i kujtoni anijet e flotës tonë, ju që keni qenë kapiten i parë në disa prej tyre?

Sarandën 1.200 tonëshe e prodhuam në kantierin tonë. Prodhuam edhe anijet e peshkimit, por deri në 500 tonë. Anijet e tjera, “Partizani” , “Sazani”, “Butrinti”, “Arbëria”, “Durrësi”, “Lezha” u blenë të reja në Poloni, Gjermani etj. Janë blerë pas vitit ‘66 deri në ‘75. Hapja e shkollës së marinës i dha edhe një hov të madh flotës.  

HAMDI DOMI

 

Duhet ngritur muzeu i detarisë

Hamdi Domi, i cili për më shumë se 30 vjet ka punuar në këtë institucion, thotë se kapiteneria nuk mund të ekzistojë pa port dhe pa anijet që kryejnë aktivitet në to, kështu që, ngritja e një muzeu do te ishte e nevojshme dhe me interes, por mund t’i shërbente qytetit dhe historisë së tij. Ndërtimi i një muzeu është i nevojshëm për të përkujtuar historinë e detarisë durrsake, kapitenët, flotën e dikurshme, por edhe ngjarjet, çka do të kishte interes për një qytet port dhe turistik si Durrësi.