Masa të forta për të larguar Shqipërinë nga lista e zezë përsa i përket sigurisë detare
Në një prononcim për gazetën “Dyrrah” deputeti Osman Metalla, ish kapiteni i përgjithshëm i porteve shqiptare, ka komentuar dy ndryshimet më të fundit ligjore që i janë bërë Kodit Detar të Republikës së Shqipërisë, të cilat sipas tij shmangin diskriminimin që ju bëhet anijeve me flamur shqiptar dhe atyre të BE-së, Ai ka folur edhe mbi mundësinë e largimit të shpejtë të vendit tonë nga lista e zezë përsa i përket sigurisë detare.
Z. Metalla, ku kanë konsistuar në thelb dy ndryshimet më të fundit ligjore në kodin detar të Republikës së Shqipërisë?
Në fakt, në Kodin Detar aktual ka një parashikim diskriminues përsa u përket anijeve me flamur shqiptar dhe atyre me flamur të huaj e konkretisht atyre anijeve që mbajnë flamurin e BE-së. Në bazë të parashikimeve, anijet e shteteve që mbajnë flamurin e BE-së nuk lejoheshin të bënin kabotazh apo transport të brendshëm ndërmjet porteve shqiptare. Ky ndryshim vjen për të hequr këtë lloj diskriminimi. Ndryshimi i dytë ka të bëjë me lejimin e kapitenëve që janë shtetas të BE-së të imbarkohen si kapitenë në anijet që mbajnë flamurin shqiptar. Në bazë të rekomandimeve të progres-raportit, ky ndryshim duhej bërë për të mos diskriminuar shtetasit e BE-së për të qenë pjesë e ekuipazheve të anijeve që mbajnë flamurin shqiptar. Këto ndryshime nuk cënojnë asgjë në kuadrin e plotë që parashikon ky kod. Vërejmë se numri i anijeve të regjistruara deri sot me flamurin shqiptar ka ardhur duke u ulur. Nëse para 3-4 vjetëve kishim një flotë që përbëhej nga më shumë se 60 anije, sot ky numër ka ardhur në ulje. Kjo ka ndodhur për arsye të ndryshme. Për shembull, pronarët mund të kenë zgjedhur të mos e mbajnë të regjistruar anijen e tyre me flamur shqiptar për shumë arsye. Nuk po e zgjas me arsyet, por është fakt që duke qenë se një pjesë e këtyre pronarëve mbajnë anije që kanë flamurin e BE-së, shpeshherë penalizohen për transport të brendshëm. Përveçse ndryshimi bën një përafrim me kërkesat e BE-së, u krijon gjithashtu mundësinë pronarëve shqiptarë që të përdorin anijet e tyre në bërjen e transportit të brendshëm. Unë shprehem pozitivisht për këto ndryshime, sepse mendoj se janë të domosdoshme.
A e cënojnë këto ndryshime kodin aktual detar?
Ky aktuali është një kod i cili është miratuar në vitin 2004 dhe praktikisht fakti që ky kod është sot përpara nesh tregon që ka patur edhe konsensusin e opozitës së asaj kohe, pasi ka qenë një nga ato ligjet që kërkonte një shumicë të cilësuar. Unë jam koshient që në atë kohë ky kod është miratuar me konsensus të plotë nga të dyja palët. Nga ana tjetër do të thosha që ky kod vazhdon të implementohet, dhe pse kanë lindur probleme apo nevoja për të bërë ndryshime të tij. Ne akoma jemi në fazën e plotësimit të të gjitha kërkesave që ai kod ka parashikuar që në vitin 2004 dhe unë ju përmenda faktin që përpara disa kohësh miratuam edhe ligjin e krijimit të Administratës Detare, që ishte një nga detyrimet që përcaktonte ky kod. Kodi është akoma në fazën e implementimit dhe praktika nuk ka vërtetuar plotësisht që ka nevojë për ndryshime imediate. Këto dy ndryshime që ne po sjellim sot kanë ardhur në kohë të ndryshme.
Ndryshimi i parë ka ardhur si rezultat i miratimit të ligjit për krijimin e QKL-së dhe natyrisht, me miratimin e këtij ligji, erdhi edhe propozimi i kalimit të liçencave të transportit rrugor dhe detar pranë QKL-së. Besoj se kjo është logjike. Ndërsa ndryshimi i dytë ka ardhur pas marrjes së progres-raportit të vitit të kaluar dhe menjëherë Ministria e Transportit ka përgatitur këto dy ndryshime, të cilat plotësojnë atë kërkesë dhe e përshtasin këtë ligj me acquis communautaire. Natyrisht, kur t’i vijë koha për të bërë ndryshimet, ne këtu do të jemi dhe do të kemi të gjithë vullnetin për t’i bërë, me qëllim përmirësimin e punës në këtë sektor.
Çdo të thotë për një vend si Shqipëria të jetë në “black list” dhe çfarë duhet bërë më tepër për të kaluar në “green list”? Cilat janë sanksionet e listës së zezë dhe favoret e asaj jeshile?
Sot, ne vazhdojmë të mbetemi shteti i cili është pjesë e bllokut të “black list” (listës së zezë). Natyrisht, na duhet një punë shumë e madhe, një reformë shumë e madhe, së pari institucionale e pasuar me hapa të tjerë për të kapërcyer këtë pozicion që kemi, për të kaluar sa më parë në “green list” (lista jeshile) dhe pse jo shumë shpejt në “white list” (lista e bardhë). Të jesh në “black list” natyrisht që nuk është një gjë pozitive. “Black list” është një listë e cila hartohet mbi bazën e rezultateve të inspektimeve të Port State Control (Kontrolli Portual Shtetëror) i cili është një mekanizëm i memorandumit të Parisit, që anijet e vendeve të ndryshme u nënshtrohen në kohën kur prekin porte të Bashkimit Europian. Sa më shumë mangësi të kenë anijet dhe sa më e lartë të jetë përqindja e anijeve të ndaluara nga këto inspektime, aq më e disfavorshme është renditja e një vendi të caktuar në raportet vjetore të memorandumit të Parisit. Fatkeqësisht ne vazhdojmë të jemi në “black list” dhe të qenurit në këtë pozicion bën që anijet e vendit tonë të jenë gjithnjë në shënjestër të këtyre kontrolleve. Krijimi i Administratës Detare dhe puna që kjo administratë ka nisur tashmë do të ndikojnë që vendi të largohet nga lista e zezë për të kaluar në listën jeshile e më pas pse jo në listën e bardhë.
A janë të mirëpërcaktuar kufijtë ujorë dhe me vendet e tjera fqinje dhe a kemi akoma problematika apo konflikte?
Aktualisht ekziston një marrëveshje ndërmjet vendit tonë dhe Italisë dhe në të dy ekstremet, atë jugor dhe atë verior ne duhet të përcaktojmë me marrëveshje bilaterale dhe trilaterale kufinjtë detarë. Kështu në jug pas përcaktimit të kufirit me Greqinë është e nevojshme të nisin bisedimet treshe me përfshirjen e Shqipërisë, Greqisë dhe Italisë dhe po kështu dhe në veri do të ndiqet e njëjta proçedurë dhe me Malin e Zi e Italinë.
