Në prill 2021, Porti i Durrësit iu bashkua zyrtarisht ESPO-s si anëtar vëzhgues. Ky ishte edhe rasti perfekt për të zhvilluar një intervistë me Z. Pirro Vengu, Drejtor i Përgjithshëm Ekzekutiv i Autoritetit Portual Durrës, i cili do të na prezantojë si me portin ashtu edhe me veten e tij!
A mund të na flisni shkurtimisht për Portin e Durrësit? Cilat janë karakteristikat dhe sfidat kryesore të tij?
Porti i Durrësit është porti më i vjetër dhe më i madh i Shqipërisë, i cili përpunon rreth 90% të tregtisë detare të vendit. Shifrat tona janë tregues të rritjes së tregtisë ndërkombëtare të Shqipërisë si dhe të impaktit rajonal në Evropën Adriatike. Porti i Durrësit është rritur ndjeshëm gjatë tre viteve të fundit dhe parashikimet reflektojnë një rritje të mëtejshme pavarësisht ndërprerjve si pasojë e COVID 19. Nga njëra anë, ky është një lajm i shkëlqyer por nga ana tjetër, kjo mbart edhe disa sfida. Duke pasur parasysh që Porti aktualisht është i rrethuar plotësisht nga infrastruktura urbane çka ofron mundësi tejet të kufizuara për zgjerim, ne kemi qenë gjithmonë duke u munduar të përmirësojmë infrastrukturën, sigurinë, intermodalitetin, shërbimet e lidhura me logjistikën, ndërkohë që vendosja aktuale e portit pengon tranzicionin tonë drejt një porti të gjelbër, duke veçuar këtu sektorin e ngarkesave gjenerale dhe atyre rifuzo. Këto janë arsyet pse Qeveria e Shqipëtare ka marrë vendimin strategjik për të zhvendosur Portin e Durrësit në një hapësirë të re portuale duke i rikththyer qytetit zonën aktuale.
Cili është vizioni juaj për Portin e Durrësit për dekadën e ardhshme? Cilat janë projektet kryesore të investimeve në vitet e ardhshme?
Vizioni ynë është të kthehemi në një qendër logjistike rajonale. Masterplan 2030 i Portit të Ri të Durrësit parashikon zhvendosjen e operacioneve të ngarkesave në një infrastrukturë të re dhe moderne e cila do të ndërtohet në veri të gjirit, në Porto Romano ndërsa Porti i Qytetit të Vjetër do t’i dedikohet tërësisht udhëtarëve, kroçierave dhe një marine të integruar me zhvillimin e pasurive të paluajtshme. Ky është një projekt shumë i ngjashëm me atë që kanë implementuar shumë porte të tjera evropiane në dekadën e kaluar, shembulli i fundit është Talini. Ne do të kemi një ripozicionim total i cili do të sjellë përfitime si nga industria detare ashtu edhe nga turizmi, do të ofrojë shërbime të reja portuale të integruara me një park logjistik dhe energjetik, si dhe siguri dhe operacione të përmirësuara që janë në gjendje t’i shërbejnë jo vetëm Shqipërisë, por edhe klientëve tanë rajonalë në Kosovë, Maqedoninë e Veriut dhe Evropës Adriatike në tërësi.
Në Prill 2021, Porti i Durrësit iu bashkua ESPO-s si anëtar vëzhgues. Cilat ishin arsyet e anëtarësimit në ESPO si anëtar vëzhgues? Cila është vlera e shtuar e të qenurit pjesë e një organizate si ESPO, për mendimin tuaj?
Anëtarësimi në ESPO ishte një vendim i cili erdhi natyrshëm dhe në kohën e duhur. Rruga e Shqipërisë drejt anëtarësimit në BE (ne presim që bisedimet për anëtarësimin të fillojnë brenda këtij viti) nënkupton që Porti i Durrësit duhet të jetë në të njëjtin hap me politikat e fundit dhe zhvillimet rregullatore në BE kur bëhet fjalë për transportin detar. Ne e vlerësojmë zërin e ESPO-s në Bruksel dhe mbështetemi në ekspertizën e pashembullt të rrjetit të saj të porteve çka do të na ndihmojë të përmirësojmë standardet e funksionimit, administrimin e porteve dhe të forcojmë sektorin detar shqiptar në tërësi.
Shqipëria është vend kandidat për anëtarësim në BE. Cila do të ishte vlera e shtuar e pranimit të Shqipërisë në BE për portin tuaj? Cilat janë parapërgatitjet dhe ndryshimet kryesore që duhen bërë për anëtarësimin në BE nga këndvështrimi i një porti? Cili është roli i Komunitetit të Transportit të krijuar së fundmi në këtë aspekt?
Është e qartë, që procesi i anëtarësimit në BE ka pasur dhe do të vazhdojë të ketë një ndikim të madh social-ekonomik në vendin tonë. Bisedimet për anëtarësimin në BE do të konsolidojnë edhe më tej institucionet e Shqipërisë, do të mbështesin vrullin e reformave të rregullatorëve dhe operatorëve detarë, ndërkohë që gjithashtu do të asistojnë sektorin privat të bëhet më konkurrues. Konsolidimi i mëtejshëm i ligjishmërisë do të nxisë tregtinë dhe investimet, duke rezultuar në rritjen e industrive të transportit dhe logjistikës. Duke ju rikthyer asaj që theksova më herët, zhvendosja e Portit do të kontribuojë në përmbushjen e kërkesave të reja duke garantuar gjithashtu edhe siguri dhe qëndrueshmëri mjedisore.
Komuniteti i Transportit ka zhvilluar një sërë planesh pune për zhvillimin e zgjerimit të rrjeteve gjithëpërfshirëse dhe thelbësore TEN-T të BE-së në Ballkanin Perëndimor, duke specifikuar projektet prioritare me interes rajonal, përfshirë kohët e fundit një Plan-Veprimi për Transportin Ujor dhe Multimodalitetin. Kohët e fundit kemi përfituar nga mbështetja e Komunitetit të Transportit në ngritjen e Qendrës së Ekselencës për Çështjet Detare (CEMA) në Durrës. Ky është një instrument që do të na ndihmojë të rrisim ndikimin tonë rajonal si ofrues të shërbimeve detare, të përmirësojmë qeverisjen tonë, të parapërgatitemi për të përmbushur standardet dhe detyrimet për çështje të Flamurit, Portit dhe Shtetit Bregdetar si dhe të identifikojmë zgjidhjet e duhura për të adresuar ndryshimet klimaterike, për të mbështetur zhvillimin dhe rritjen e qëndrueshmërisë.
Nëse i referohemi aspektit gjeografik, Ballkani Perëndimor mund të luajë një rol të rëndësishëm në nxitjen e ndërlidhjeve brenda Bashkimit Evropian? A mund të na flisni më shumë mbi këtë?
Absolutisht – ne jemi pjesë e Evropës, jemi të rrethuar nga shtetet anëtare të BE-së, çka do të thotë se fokusimi ynë në përmirësimin e lidhjeve të transportit dhe integrimin e zinxhirive logjistikë është qasja e duhur. Nga kjo përfiton jo vetëm Ballkani Perëndimor dhe vendet fqinje anëtare të BE por e gjithë BE. Porti i Durrësit tashmë është porti i Kosovës dhe deri diku edhe i Maqedonisë së Veriut. Pra, ne tashmë jemi duke e përjetuar këtë dimension rajonal. Megjithatë, ne e kuptojmë që me infrastrukturën e modernizuar të portit dhe me rritjen e kapaciteteve, ne mund të bëjmë shumë më tepër. Sekretariati i Komunitetit të Transportit, me të cilin ne punojmë ngushtësisht, po luan një rol jetik në mbështetjen e këtij ndryshimi.
Kriza e shkaktuar nga COVID-19 po ndikon jashtëzakonisht në ekonominë dhe shoqërinë europiane. Cili ka qenë ndikimi i kësaj krize në Portin e Durrësit?
Porti i Durrësit ka qenë në vijën e frontit, së pari, si pasojë e tërmetit shkatërrues që goditi Shqipërinë në nëntor 2019, pasi u siguruam që mbështetja dhe ndihma nga miqtë tanë evropianë të na mbërrinte në një kohë dhe në mënyrë efikase. Së dyti, porti vijoi të ishte operacional gjatë gjithë pandemisë, megjithëse nën një protokoll të rreptë masash shëndetësore, duke lehtësuar punën e të gjithë operatorëve për të siguruar që puna dhe biznesi i tyre të vazhdonte pa ndërprerje. Është e vërtetë që sektori i trageteve është goditur më së shumti, por duhet theksuar se sinjale optimiste janë shfaqur sa i përket përpunimit të mallrave gjenerale dhe atyre të konteinerizuara.
Në mënyrë që të transportoni mallrat në destinacionet e dëshiruara, ndërlidhjet e brendshme të rrugëve tokësore me portin janë të një rëndësie madhore. A mund të na thoni shkurtimisht se si Porti i Durrësit është i lidhur me zonën e tij të brendshme?
Porti i Durrësit ndodhet 35 km larg Tiranës dhe 25 km larg Aeroportit Ndërkombëtar të Tiranës. Aktualisht është pjesërisht i lidhur me rrjetin hekurudhor kombëtar si dhe me hekurudhën ndërkombëtare me Malin e Zi. Por ne ende nuk e kemi arritur intermodalitetin e plotë në terminalet tona për shkak të kufizimeve aktuale si pasojë e mjedisit tonë urban. Zhvendosja e operacioneve të ngarkesave do të na lejojë të përqendrohemi më shumë në zonat logjistike dhe në një hapësirë me ndërlidhje të lira me terminalet, hekurudhat dhe infrastrukturën rrugore e cila do të përfshijë të gjitha llojet e ngarkesave.
Porti i Durrësit është i rëndësishëm për NATO-n. A mund të na thoni përse?
Shqipëria është anëtare e NATO-s që nga viti 2009 dhe brenda kësaj kornize ka pasur shkëmbime të rregullta me zyrtarë të NATO-s në kuadër të stërvitjeve ndërkombëtare ose përpunimit të ngarkesave për misionet dhe trupat përkatëse të NATO-s në Evropën Jug-Lindore. Por për të kuptuar rëndësinë e Portit të Durrësit mjafton të vërehet roli jetësor që ai luajti si një bazë stërvitore për operacionet e stërvitjes së NATO-s të udhëhequra nga SH.B.A. – Defender Europe 2021.
Për shkak të pandemisë COVID-19 dhe ndikimit të saj në ekonominë globale dhe zinxhirët e prodhimit, debati mbi ringritjen e industrisë atje ku ishte apo më pranë nivelit europian dhe diversifikimi i zinxhirëve të furnizimit përftoi një kuptim të ri. A mendoni se, me kohë, ne do të shohim një ringritje të industrisë më pranë Evropës, si dhe diversifikim më të madh sa i përket zinxhirëve të furnizimit?
Absolutisht, dhe mund të vërehet se kjo po ndodh tashmë. Thënë këtë, unë mendoj që kjo nuk do të ndodhë brenda natës. Proceset globale të prodhimit do të marrin kohë për tu ringritur dhe për tu ripërtërirë. Dhe unë besoj se ky proces do të nxitet nga nevoja për të rishikuar sektorë kritikë të caktuar, por jo domosdoshmërisht të gjithë. Në kuptimin e gjerë unë pajtohem me idenë që situata post-pandemike mund të jetë një mundësi për transportin dhe logjistikën e shkurtër detare në Evropë dhe veçanërisht në Mesdhe.
Cilat janë prioritetet mjedisore të Portit të Durrësit?
Që nga viti 2019 ne jemi shprehur me një qëndrim të qartë në lidhje me dëshirën për të minimizuar emetimet tona të karbonit në strukturën aktuale portuale dhe për të rritur standardet mjedisore në strukturën e re të portit. Që nga Prilli i këtij viti, APD është një kompani e certifikuar me ISO 14001 2015 për Sistemin tonë të Menaxhimit të Mjedisit. Por ne duam të bëjmë më shumë duke përfshirë performancën mjedisore në politikën tonë tarifore dhe duke stimuluar zgjidhje të gjelbra për operatorët e portit dhe linjat e transportit. Për më tepër, Porti ynë i ri në Masterplanin 2030 vendos një theks të fortë mbi politikat e gjelbra dhe të qëndrueshme në vendndodhjen e re të Portit të Durrësit në Porto Romano.
Si u futët në transportin detar? Si ju udhëhoqi rruga juaj e karrierës drejt këtij pozicioni?
Nga Këshilli Evropian për Marrëdhëniet me Jashtë, tek Shefi i Shtabit të Ministrit të Punëve të Jashtme, për t’u emëruar më vonë si Shefi i Zyrës Shqiptare Antikorrupsion. Në fillim isha hezitues por nuk u desh shumë kohë që të arrija të vlerësoja dhe të doja transportin detar. Vështirë se mund të imagjinoj një sektor tjetër sa tradicional aq edhe dinamik në të njëjtën kohë. Është gjithmonë emocionues dhe sfidues dhe nuk të mërzit kurrë.
