Nga Osman Metalla

Portet moderne – veçanërisht terminalet e kontejnerëve – kërkojnë tre gjëra themelore: hapësirë, thellësi dhe infrastrukturë të avancuar. Ato kërkojnë basene të mëdha manovrimi, kalata të gjata që mund të akomodojnë disa anije njëkohësisht dhe thellësi ujore që arrijnë −14 deri në −16 metra për të përballuar gjeneratat e reja të anijeve të kontejnerëve.
Pyetja që duhet të bëjmë me shumë seriozitet është kjo:
A i ofron këto kushte porti aktual i Durrësit?
Realiteti është i thjeshtë dhe teknikisht i pamohueshëm.
Porti i Durrësit është ndërtuar në një gji natyralisht të cekët. Për të arritur thellësitë e kërkuara duhen operacione të vazhdueshme thellimi. Por edhe nëse thellohet baseni, kalatat ekzistuese kanë kufizime strukturore. Ato janë projektuar për një thellësi të caktuar dhe nuk mund të thellohen më tej pa rrezikuar stabilitetin e tyre.
Kjo nuk është thjesht një çështje teknike. Është një limit fizik i infrastrukturës ekzistuese.
Po aq problematik është fakti që në këto kalata nuk mund të instalohen vinxhat Ship-to-Shore, të cilët janë standardi i çdo terminali modern të kontejnerëve. Përpunimi sot bëhet me Mobile Harbour Cranes (MHC), të cilët kanë një produktivitet rreth 16–18 lëvizje në orë, shumë më pak se vinxhat STS që arrijnë mvi 30 lëvizje/orë.
Ndërkohë, trafiku i kontejnerëve në portin e Durrësit po rritet vazhdimisht.
Sot porti ka kaluar shifrën mbi 210,000 TEU (viti 2025) në vit, duke tejkaluar kapacitetet reale të terminalit ekzistues. Për të përballuar këtë fluks, janë përdorur edhe hapësirat e kalatave të tjera të portit. Por kjo është vetëm një zgjidhje provizore, jo një zgjidhje strategjike.
Sipas një studimi që kam realizuar në vitin 2020, trafiku do të vazhdojë të rritet. Skenari realist parashikon rreth 215,000 TEU në vitin 2026 dhe mbi 223,000 TEU në vitin 2027.
Përpunimi i këtij volumi kërkon një sipërfaqe terminali rreth 95,000 m² (nga 64000m2 qe ka sot ne dispozicion), dhe kjo në kushte optimale operimi. Nëse dwell time rritet apo flukset sezonale intensifikohen, sipërfaqja e nevojshme bëhet edhe më e madhe.
Me fjalë të tjera:
terminali aktual është tashmë në kufijtë e tij operativë.
Për këtë arsye ndërtimi i një terminali të ri modern të kontejnerëve nuk është më një zgjedhje. Është një urgjencë.
Sepse portet nuk presin.
Dhe tregtia globale nuk pret askënd.
Nëse anijet e kontejnerëve fillojnë të presin në radhë për të hyrë në port, operatorët detarë bëjnë atë që bëjnë gjithmonë: devijojnë drejt një porti tjetër.
Në rajonin tonë, alternativa është e qartë: Porti i Barit në Mal të Zi.
Dhe historia e transportit detar na ka mësuar një gjë shumë të thjeshtë:
kur linjat detare largohen nga një port, ato rrallëherë kthehen përsëri.
Prandaj sot pyetja nuk është më:
A duhet ndërtuar terminali i ri i kontejnerëve?
Pyetja është shumë më e drejtpërdrejtë:
Pse nuk është ndërtuar ende?
Vendimi për ndërtimin e portit të ri është marrë që në vitin 2020. Në praktikën ndërkombëtare, ndërtimi i një porti kërkon zakonisht 1–1.5 vite për studim dhe projektim dhe 3–5 vite për ndërtimin e tij.
Nëse procesi do të kishte filluar seriozisht në atë moment, sot porti i ri do të ishte drejt përfundimit!

Ndërkohë, diskutohet shpesh për ndërtimin e Dry Ports në Prishtinë dhe në Shkup. Në teori kjo është një ide shumë e mirë. Por çdo projekt logjistik funksionon vetëm nëse ekziston infrastruktura lidhëse.
Dhe këtu fillojnë problemet reale.
Për të arritur në Shkup duhen rreth 250 km. Lidhja rrugore është ende e paplotë dhe lidhja hekurudhore nuk ekziston fare.
Për të arritur në Prishtinë duhen rreth 270 km. Lidhja rrugore është më e mirë, por edhe këtu mungon hekurudha.
Ndërkohë, gjendja e hekurudhave ekzistuese është problematike:
urat nuk përballojnë ngarkesa të mëdha, tunelet nuk lejojnë transport double-stack, dhe infrastruktura është thellësisht e amortizuar.
Nëse marrim si referencë ritmin e ndërtimit të hekurudhës Durrës–Tiranë, vetëm 30 km, e cila nuk ka përfunduar ende pas 6 vitesh, rezulton një ritëm rreth 5 km në vit.
Me këtë ritëm teorik, hekurudha Durrës–Prishtinë do të përfundonte rreth vitit 2080, ndërsa Durrës–Shkup rreth vitit 2075.
Kështu, si Korridori VIII – i cili është një korridor Pan-Evropian – ashtu edhe korridori Durrës–Prishtinë, nuk mund të konsiderohen plotësisht funksionalë në pjesën shqiptare për aq kohë sa mungon infrastruktura hekurudhore. Pa këtë element thelbësor të transportit multimodal, ato nuk mund të quhen korridore të mirëfillta deri në momentin që plotësohen me të gjithë komponentët që kërkon një korridor transporti.
Kjo është arsyeja pse portet nuk kanë nevojë për deklarata politike dhe as për optimizëm verbal.
Portet kanë nevojë për strategji, vendimmarrje të shpejtë dhe investime reale.
Një port modern kërkon:

  • kalata të thella dhe të gjata
  • vinxha të specializuar Ship-to-Shore
  • sisteme të automatizuara terminali
  • logjistikë të integruar me rrugë dhe hekurudha moderne
    Sërish lind pyetja thelbësore: a është studiuar siç duhet vendndodhja ku është projektuar porti i ri për të përmbushur këto kërkesa? Sepse ndërtimi i një porti fillon pikërisht me përcaktimin dhe vlerësimin e saktë të vendit ku ai do të ndërtohet. Deri më tani, të paktën nga informacioni publik, unë nuk kam dijeni për ekzistencën e një studimi të tillë.

Nëse këto nuk ndërtohen në kohë, atëherë Dry Ports do të mbeten vetëm një koncept në letër.
Dhe porti i Durrësit rrezikon të humbasë garën me portet e rajonit pikërisht në një moment kur zhvillimet gjeopolitike mund të krijojnë mundësi të reja strategjike për rajonin tonë.
Sepse në fund të fundit, në ekonominë globale të transportit detar vlen një rregull shumë i thjeshtë:
Portet që nuk zhvillohen në kohë, zëvendësohen.

O. M. 14.03.2026