Vështirësitë e arritjet e vitit 2014, sfidat e 2015-ës në portin e Durrësit*

·Kontratat e koncesioneve kanë boshllëqe, që nga saktësimi i objektit e deri te mbulimi me tarifa. Mungojnë sanksione për mospërmbushjet apo shkeljet, mungon një mekanizëm i qartë penalizimesh për shkeljet

·Programi i investimeve për çdo koncesionar është bërë objekt interpretimesh e tensionesh që me vështirësi marrin rrugë. APD-ja, ndonëse e kufizuar te monitorimi operativ i kontratave, ka bërë kujdes gjithmonë që të evidentojë mospërmbushjet dhe i ka raportuar ato tek autoritetet vendimmarrëse duke sugjeruar edhe rivlerësim të kontratave, kur ka qenë rasti

NGA SELIM BELORTAJA**

Në portin e Durrësit ka një terren të ri juridiko-ekonomik që krijoi situata pas-privatizim e terminaleve e shërbimeve dhe sidomos sfida për të përkthyer në terma veprues kontratat e koncesionit. Koncesionimi i shpejtuar e i përfunduar në pak muaj pas qershorit 2013 u shoqërua jo vetëm me marrëdhënie të reja, por edhe me moskuptime e keqinterpretime të përcaktimeve.

Jo të gjithë e dinë që Autoriteti Portual Durrës (APD) nuk është pala nënshkruese e marrëveshjeve koncesionare. Kontratat kanë boshllëqe, që nga saktësimi i objektit e deri te mbulimi me tarifa. Mungojnë sanksione për mospërmbushjet apo shkeljet, mungon një mekanizëm i qartë penalizimesh për shkeljet.

Ndërsa programi i investimeve për çdo koncesionar është bërë objekt interpretimesh e tensionesh që me vështirësi marrin rrugë. APD-ja, ndonëse e kufizuar te monitorimi operativ i kontratave, ka bërë kujdes gjithmonë që të evidentojë mospërmbushjet dhe i ka raportuar ato tek autoritetet vendimmarrëse duke sugjeruar edhe rivlerësim të kontratave, kur ka qenë rasti.

Nga një menaxhim operacionesh portuale na u desh të kalojmë në një pozicion menaxhuesi të kontratave dhe raporteve shumëpalëshe që krijohen prej tyre. Një volum i madh korrespondence me koncesionarët dhe operatorët privatë, me Ministrinë, si autoritet kontraktues, me njësitë e zbatimit të kontratave, me stivadorët, por edhe me agjencitë e tjera shtetërore që veprojnë në port dhe me të cilat duhet të bashkëveprojmë si dhe me autoritetet vendore, është dokumentimi më i qartë i kësaj sforcoje.

Ndonëse ka ende pika nën debat, ndonëse vendimmarrja finale për çështjet shpesh gjendet jashtë APD-së, ajo që kemi sot, është një përcaktim më i qartë i marrëdhënieve që rrjedhin nga kontratat, një ndarje shumë më e qartë e përgjegjësive mes palëve dhe një mekanizëm monitorimi më autoritar e më veprues nga APD-ja.

Sfida e dytë, ka qenë ajo ekonomiko-financiare, përpjekja për të risjellë APD-në në parametra eficience. Një sfidë jo më pak e fortë. Kolegët e kujtojnë se si në janarin që shkoi grupi i punës për plan-biznesin paraqitej i shqetësuar tek unë, me alarmin se porti për vitin 2014, sado t'i shtrëngonim treguesit e planifikimit, do të rezultonte me humbje! Sigurisht, reagimi ekonomik në këtë situatë është ai që çdo ekonomist do të bënte: do të gërmonte e identifikonte çdo mundësi për rritjen e të ardhurave, do ulte shpenzimet dhe reduktonte në minimum investimet e reja! Ekonomistët dinë gjithashtu se një shtrëngim i tillë ka caqet e veta. Ai mund të bëhet deri në atë pikë sa nuk pengon funksionimin normal të portit dhe nuk dëmton standardet e operimit.

Këtë qasje ndoqëm. Kam këtu letrën time të janarit 2014 drejtuar Ministrit, ku i kërkoj mirëkuptimin e ministrisë për qasjen restriktive që po zbatonim: Me ulje investimesh dhe reduktim të fuqisë punëtore. Gjykuam se një program i kujdesshëm në shpenzime nuk do të pengonte punën dhe performancën e portit, ndërkohë që financat do të vinin duke u shëndoshur. Realiteti tregon se nuk vepruam keq.

Sot kemi një tablo tjetër financiare për APD-në. Ndonëse treguesit volumorë nuk shënojnë rritje të dukshme, të ardhurat tona janë rritur, ndërsa fitimi neto ka 1.5-fishuar shifrën e planifikuar. Edhe më qartë shëndeti financiar i portit duket nga pasqyra e likuiditetit (Cash Flow). Pra, edhe pse mbi shpinën e APD-së bie pagesa e rreth 3.5 milionë euro në vit për kreditë e marra më parë, gjendja e Cash-Flow-t nga 720 milionë lekë  në fund të 2013, sot është 1.32 miliardë lekë. Kjo sigurisht na lejon që të mendojmë skenarë më ekspansivë për investimet e nevojshme gjatë 2015.

Të gjithë biem dakord më duket se kush merr prioritet mes tyre: thellimi i basenit dhe kanalit të portit.

A mund ta ndërmerrnim atë projekt më parë? Është proces i filluar me kohë, ne kemi ndërhyrë për rivlerësim – në drejtim të eficencës dhe interesit më të mirë publik. E ngjashme është puna me përgatitjen për privatizim. E gjithë sa më sipër as nuk mund të bëhej në këtë nivel e as nuk mund të përmbyllet me sukses, pa burimet e duhura njerëzore, pa personelin e nevojshëm, të përgatitur e të motivuar për t'ia dalë mbanë.

Kjo sfidë e tretë është ndoshta më e vështira dhe një drejtim në të cilin jam i vetëdijshëm se duhet të bënim më tepër. Sigurisht, ka një shkundje e motivim të dukshëm. Kemi aktivizuar si asnjëherë tryezat e konsultimit të brendshëm -thuajse për çdo vendim menaxherial, kemi rikonstituar këshillin teknik dhe këshillin  konsultativ të portit, kemi mbledhur rregullisht komitetin e sigurisë portuale, gjallëruar forumet e emergjencave dhe tryezat për mjedisin, etj. Të gjitha këto janë në vetvete edhe një proces formimi e kualifikimi i njerëzve, i administratës së porti.

Por as këto, as freskimi i posteve të ndryshme e as lëvizjet e njerëzve nga njëri vend në tjetrin, me qëllim përshtatjeje e performance më të mirë, nuk janë të mjaftueshme. Duhet të bënim më tepër për përshkrimin e çdo vendi pune dhe trajnimin e punonjësve për të ushtruar me efikasitet maksimal funksionim e tyre. Tani e tutje, pra pas konsolidimit pak a shumë të marrëdhënieve e mekanizmave monitorues, kualifikimi i punonjësve do të bëhet një përparësi jona.

Realiteti na bën optimistë. Një fluks në rritje anijesh, tragetesh, pasagjerësh e mjetesh. Ditët e fundit kemi akostuar deri 8 tragete brenda 24 orësh. Me një fluks deri në 6 000 pasagjerë. Sot që flasim –të gjitha kalatat janë të zëna me anije që përpunohen. Në radë presin të tjera. 16 kroçera kanë prekur kalatat tona me një fluks turistik shumë domethënës.

Ja objektivat e vitit 2015:

Rritja e volumeve dhe konkurrueshmërisë ndaj porteve fqinjë, kryesisht përmes përdorimit më efikas e fleksibël të tarifave portuale dhe cilësisë së shërbimeve; investimeve në infrastrukturë e teknologji, njohje dhe transparencë e përcaktimeve rregullatore -sinjalistikë informim dhe promocion, rritjes së kualifikimit e kompetencës se punonjësve.

Pjesëmarja në programe e projekte ndërkombëtare. Përgatitja për privatizim e Terminalit Perëndimor duke filluar me ri-vlerësimin e studimit të fzibilitetit.

Bashkëpunim më i hapur me partnerët dhe medien.

* Përmbledhje e fjalës së mbajtur më 26 dhjetor 2014 gjatë konferencës për shtyp të fundvitit.

** Drejtor i përgjithshëm ekzekutiv i Autoritetit Portual Durrës. 

/red. th. m. agjencia e lajmeve “Dyrrah”/