·        EKSKLUZIVE / Kompanitë italiane dhe greke sjellin anije me moshë mesatare 38,7 vjeç për shqiptarët dhe të reja për vendet e tyre

Nga Thanas Mustaqi

DURRËS, 8 janar 2015 – Italianët kanë pasur një ndjenjë humori të zi kur i vunë emrin “Red Star I” (Ylli i Kuq I) një trageti të linjës Bari-Durrës-Bari, të ndërtuar në vitin… 1965! Ndërkohë, në kulmin e vetizolimit komunist, më 9 dhjetor 1983, shoqëria shtetërore italiane “ADRIATICA navigazione”, vuri në dispozicion të linjës Trieste-Durrës-Trieste tragetin “Tiepolo”, ndërtuar në vitin 1968; pra kishte punuar 15 vjet në det, ndonëse do të prekte portin e Durrësit çdo 10 ditë; në moshën 36 vjeç, në vitin 2004, e çoi për skrap në Alang, Indi. Kurse “Red Star I”-i i ndërtuar tre vjet para “Teiepolo”-s, vazhdon ende të mos dalë në “pension”.

NDËRTUAR NË VITET 1970

“Dyrrah”-u bëri një kërkim për moshën e 13 trageteve që prekin portin e Durrësit (faqja në ueb e Autoritetit Portual Durrës, ku jemi mbështetur për linjat e trageteve, nuk është përditësuar qysh në vitin 2012, pasi aty figuron edhe një traget grek, i cili ka përfunduar për skrap qysh në gusht 2013!). Rezultoi (shih INFO-t) që mosha mesatare është 38,7 vjeç. Trageti më “i moshuar”, 50 vjeç, është “Red Star I” dhe ai më i ri në moshë, “Marina”, 21 vjeç. 

9 anije (69 për qind e totalit) janë ndërtuar në vitet 1970 dhe mosha e tyre lëkundet nga 42 deri në 36 vjeç (“Horizon” / “Ionis” 44 vjeç; “Claudia Prima”, “Rigel I”  dhe “Filippos” 42 vjeç; “Michela” dhe “European Voyager” 41 vjeç; “Bridge” 39 vjeç;  “AF Francesca” dhe “Adriatica I” 36 vjeç).

PARA 8 VJETËSH / JA SHQETËSIMI I AVOKATIT TË POPULLIT

Më se një herë është vënë në dukje, që nga shtypi italian e shqiptar, deri dhe institucione, qëndrimi racist i kompanive të huaja të lundrimit që për linjat shqiptare vënë në dispozicion anije të vjetra dhe pa komoditete, me çmime të “kripura” biletash për njerëzit dhe automjetet, ndërkohë që për linjat Itali-Greqi-Itali tragetet janë ndërtime të reja dhe me çmime deri tri herë më të ulëta.

Me këtë rast, është tejet aktuale një letër e ish-Avokatit të Popullit, Ermir Dobjani, më 31 korrik të vitit 2007, që “Dyrrah”-u po riboton, me ndonjë shkurtim të parëndësishëm.

Lënda: Rekomandohet fillimi i inspektimit për shërbimin e transportit detar të udhëtarëve që ofrohet nga tragetet e huaja.     

I nderuar z. Kryeministër,

I nderuar z. Ministër, 

Avokati i Popullit i ka ndjekur vazhdimisht me shqetësim opinionet dhe përshtypjet e qytetarëve të ndryshëm, të cilët udhëtojnë me tragete për në vendet fqinje dhe anasjelltas.

Në këto përshtypje, të cilat, për hir të së vërtetës, i kemi krijuar edhe nga eksperiencat tona personale, rezulton se ka një pakënaqësi të qytetarëve për nivelin e shërbimeve dhe kushteve që ofrohen nga tragetet e linjave të udhëtareve me Greqinë dhe Italinë.

Konkretisht, shumë emigrantë konstatojnë ndryshime të theksuara dhe diferencim të madh që aplikohet në shërbimin udhëtar me destinacion Shqipërinë.

Në dallim nga tragetet e tjera të brendshme greke apo italiane, tragetet që këto kompani të këtyre vendeve kanë vënë në dispozicion për linjat shqiptare, kanë disa mangësi dhe probleme të dukshme.

Konkretisht, tragetet, përgjithësisht, janë tepër të amortizuar, ofrojnë një shërbim hotelier të dobët, sidomos për klasin e dytë dhe të tretë, për të mos folur edhe për vonesat e theksuara në nisjen e mbërritjen e tyre, vonesa që shkaktojnë probleme te pasagjerët dhe sidomos familjarët.

Cilësia e ushqimit nuk është e kënaqshme dhe ka probleme në kushtet higjieno-sanitare, të dhomave, çarçafëve e batanijeve, janë tepër të amortizuara, shpesh të grisura dhe të papastra

Sistemi i tyre teknik shpesh herë është shkak për avari të ndryshme.

Nuk duhet harruar këtu rasti i fundit i flakëve, që përfshinë një traget të linjës Shqipëri-Greqi, [rast] i cili përbën një rrezik serioz e potencial për jetën dhe shëndetin e pasagjerëve. Kjo situatë bëhet më e ndërlikuar nëse ndodh në det të hapur ku dhe mundësia për të ofruar ndihmën e parë, është më e kufizuar. Çmimet e biletave janë tepër të larta, krahasuar me çmimet për distanca të njëjta në linjat e brendshme greke apo italiane, ose ndërmjet këtyre vendeve me vende të treta.

Të gjitha këto fenomene negative bëjnë ndryshimin e madh midis linjave shqiptare të lundrimit dhe atyre të vendeve fqinje.

Këto janë bërë shkak që në shpesh raste pasagjerët të ndihen të pasigurt, të pakënaqur nga ky shërbim deri në të trajtuar si të diferencuar negativisht.

Avokati i Popullit, duke pasur në konsideratë standardet e BE-së edhe në fushën e transportit, ka dyshimin se shoqëritë e huaja që operojnë në Shqipëri nëpërmjet transportit detar të udhëtarëve, aplikojnë standarde të dyfishta, që nuk u përgjigjen normave të lejuara ndërkombëtare.

Për këtë arsye, si dhe për të vënë përpara përgjegjësisë së çdo personi juridik që shfrytëzon pa të drejtë këtë veprimtari për të abuzuar, duhet medoemos që shteti shqiptar të veprojë me forcën e ligjit.

Me qëllim për të përmirësuar punën në këtë drejtim, ndihet e nevojshme që nga Ministria që Ju drejtoni, të kryhet një inspektim në të gjitha tragetet, duke parë nga afër kushtet teknike të tyre, gjendjen higjieno-sanitare, kushtet e dhomave, sallat e ngrënies, cilësinë e ushqimit, kuzhinat, respektimin e zbatimit të orareve, tarifat për çmimet etj.

Avokati i Popullit, pas një inspektimi që kreu në muajin qershor [2007] në Durrës, konstatoi se kapacitetet njerëzore të kryekapitenerisë së porteve të Shqipërisë janë te pakta për të zhvilluar një veprimtari të tillë. Ndaj dhe iniciativa për të ushtruar inspektime, i përket, në këtë rast, dikasterit tuaj, i cili duhet të jetë më aktiv dhe objektiv në kryerjen e këtij inspektimi si dhe të bashkëpunojë me organizma të tjerë, që nuk varen nga Ministria e Transportit.

Ne mendojmë se në këtë rast u jepet zgjidhje jo vetëm ankesave të qytetarëve, por evidentohen dhe të metat e shoqërive te caktuara, të cilat më pas mund të përballen me moslicencimin e tyre apo me gjoba të ndryshme.

Avokati i Popullit ju rekomandon këtë nismë, pasi në kushtet e tanishme të sezonit turistik, kur ka një rritje të fluksit të udhëtarëve, një veprim i tillë do të parandalonte rastet apo fenomenet aspak të pëlqyera me pasagjerët, që në vite të shkuara nuk kane qenë të pakta.

Megjithëse të gjitha tragetet që operojnë në linjat shqiptare kanë flamur të huaj, kjo nuk e pengon aspak administratën shqiptare për të parë nga afër kushtet dhe trajtimin e pasagjerëve që udhëtojnë nga Shqipëria apo që vijnë drejt saj.

Për të gjitha arsyet dhe nevojat e një shërbimi sa më bashkëkohor për pasagjerët shqiptarë, Avokati i Popullit… ju rekomandon: 

Marrjen e masave të menjëhershme për ushtrimin e inspektimeve në shërbimin e transportit detar të udhëtarëve që ofrohen nga tragetet e huaja.

Në rastet kur konstatohet mangësi në kryerjen e këtij shërbimi me qëllim përmirësimin e punës, të vendosen sanksione deri në pezullimin e aktivitetit apo heqjen e licencave.

… Duke besuar në bashkëpunimin tuaj, Avokati i Popullit Ermir Dobjani.

Info 1 / Tragetet sipas kompanive të menaxhimit

ADRIA FERRIES (ITALI)

Claudia Prima       Viti i ndërtimit: 1973

Michela                 Viti i ndërtimit: 1974

AF Francesca         Viti i ndërtimit: 1979

Aurelia                   Viti i ndërtimit: 1980

Marina                    Viti i ndërtimit: 1994

HALKIDON SHIPPING CORPORATION (GREQI)

Filippos*                Viti i ndërtimit:  1973

*Gusht 2013 dërguar për skrap në kantierin turk të Aliaga-it

ADRIATICA TRAGHETTI

Adriatica I              Viti i ndërtimit: 1979

WAVELORD NAVIGATION CO LTD (GREQI)

Rigel I                    Viti i ndërtimit: 1973

Bari                        Viti i ndërtimit: 1980

EUROPEAN SEAWAYS (GREQI)

Bridge                   Viti i ndërtimit:  1976

Horizon / Ionis       Viti i ndërtimit: 1971

RED STAR FERRIES (ITALI-SHQIPËRI)

Red Star 1               Viti i ndërtimit: 1965

European Voyager  Viti i ndërtimit: 1974

Info 2 / Renditja e trageteve sipas vjetërsisë

Red Star 1               Viti i ndërtimit: 1965 (50 vjeç)

Horizon / Ionis        Viti i ndërtimit: 1971 (44 vjeç)

Claudia Prima         Viti i ndërtimit: 1973 (42 vjeç)

Rigel I                     Viti i ndërtimit: 1973 (42 vjeç)

Filippos                   Viti i ndërtimit: 1973 (42 vjeç)

Michela                   Viti i ndërtimit: 1974 (41 vjeç)

European Voyager   Viti i ndërtimit: 1974 (41 vjeç)

Bridge                      Viti i ndërtimit: 1976 (39 vjeç)

AF Francesca           Viti i ndërtimit: 1979 (36 vjeç)

Adriatica I                Viti i ndërtimit: 1979 (36 vjeç)

Aurelia                      Viti i ndërtimit: 1980 (35 vjeç)

Bari                           Viti i ndërtimit: 1980 (35 vjeç)

Marina                       Viti i ndërtimit: 1994 (21 vjeç)

Mosha mesatare 38,7 vjeç

NJË DUZINË ME PIKËPYETJE PËR TRAGETIN “NORMAN ATLANTIC”

Nga Gjergj Thanasi

Tragjedia e tragetit “Norman Atlantic”, që nisi me zjarrin e 28 dhjetorit 2014, ende nuk ka përfunduar. Edhe sot, më 8 janar 2015, përsëri ka vatra të fshehura zjarri në traget, që gjallërohen duke bërë të domosdoshme ndërhyrjen e zjarrfikësve brindisinë. Qarqet gazetareske, por edhe prokuroria bareze kanë ngritur një varg pikëpyetjesh se çfarë ndodhi realisht gjatë djegies së tragetit? Pse ra zjarr në traget? A mund të pakësohej numri i viktimave? Cili ishte roli i vërtetë i palës shqiptare etj. etj.

Le t’i shqyrtojmë një e nga një të 12 pikëpyetjet e tragjedisë së tragetit “Norman Atlantic”.

1-Pikëpyetja e parë  ka të bëjë me klandestinët (dy afganë dhe një sirian deri tani), që ishin në traget. Këta klandestinë kishin hyrë fshehurazi në traget apo duke i paguar para agjencisë detare, policisë kufitare greke ose edhe  ekuipazhit greko-italian.

Organeve ligjzbatuese shqiptare u del detyrë të hapin sytë për një trafik klandestinësh me tragetet, që nisen nga Durrësi e Vlora drejt porteve italiane. Ajo që i ndodhi tragetit “Norman Atlantic”, nesër mund t’u ndodhë trageteve, që nisen nga portet tona, me pasoja në jetë njerëzore e në dëme të mëdha materiale.

2- Fenomeni i quajtur “over-booking”, d.m.th. imbarkim pasagjerësh përtej kapacitetit të anijes, u konstatua në tragetin “Norman Atlantic”. Pikërisht, ky fenomen është shkaku, që edhe 12 ditë pasi ndodhi fatkeqësia, ende nuk ka lista të sakta sesa njerëz (ekuipazh, pasagjerë e klandestinë) ndodheshin në bordin e anijes, kur shpërtheu zjarri.

Po në Durrës e në Vlorë a ka “over-booking”? A ndodh, që imbarkohen më shumë pasagjerë sesa shkruhen në listat e pasagjerëve dhe më pas paratë e biletës dhe taksa e imbarkimit ndahen (vidhen) midis agjencisë detare dhe elementëve të ekuipazhit? Besoj, ne shqiptarët nuk jemi të “imunizuar” nga ky virus korrupsioni, që ka prekur grekët dhe italianët. Organet ligjzbatuese shqiptare bëjnë mirë, që të hetojnë në këtë pistë, sepse kemi të bëjmë me një vjedhje të mirëfilltë të taksave e tarifave, që i takojnë shtetit shqiptarë, pa folur për dëmin ekonomik, që punonjësit i shkaktojnë kompanisë menaxhuese të trageteve. Nëse goditet ky fenomen në portet shqiptare, në rast të një fatkeqësie të ngjashme me atë të “Norman Atlantic”-ut, do të ketë më pak viktima dhe përpjekje shpëtimi më të frytshme.

3- Në 19 dhjetor, pra 9 ditë para tragjedisë, organizmi i inspektimit të anijeve i quajtur Paris Mou kishte gjetur nja 15 mangësi të vogla dhe relativisht serioze në tragetin “Norman Atlantic”. Prokuroria bareze po heton se në ç’masë ndikuan në tragjedinë në fjalë këto mangësi. Trageti “Norman Atlantic” është mjaft i ri, vetëm 5-vjeçar, dhe inspektorët i gjetën 15 mangësi për sa i përket gjendjes teknike të tragetit. Në linjat e trageteve me Shqipërinë qarkullojnë tragete “veterane”, që kanë dalë nga kantieret detare 30-40 vjet më parë. Vallë këto tragete vjetërsira, nga ana teknike, janë në gjendje më të mirë sesa trageti 5-vjeçar, që u përpi nga flakët në 28 dhjetor 2014? Kapitaneria e Përgjithshme e Porteve, Drejtoria e Administratës Detare, Regjistri Detar Shqiptar, bëjnë mirë t’i inspektojnë tragete e linjave shqiptare, madje bëjnë mirë të mos firmosin dokumente qesim në këmbim të parave, sepse, në rast fatkeqësie, që mos ndodhtë kurrë, dikush do të hyjë në burg e do të lerë leshët e kokës duke paguar avokatë, prokurorë e gjyqtarë.

4- Pasagjerëve të tragetit fatkeq, në kundërshtim me ligjet në fuqi, nuk u janë dhënë udhëzimet audio dhe video  në rast fatkeqësie në bordin e tragetit. Po në tragetet e linjave shqiptare a janë dhënë ndonjëherë të vetme të tilla udhëzime?!  Mos vallë ende ne vazhdojmë me mentalitetin se “shqiptarët i ruan Zoti”?! Por kur Zoti mund të rastisë i zënë, kush do t’i ruajë shqiptarët.

5- Tashmë është provuar që, në kundërshtim me rregulloren e tragetit, disa nga shoferët kanë fjetur në kabinat e kamionëve dhe jo në dhomat (kabinat) e tragetit. Besohet, që ndër kamionistët e deklaruar si të humbur, janë, së paku, tre persona (një italian dhe dy grekë), që dhomën, kundrejt një pagese më të vogël se bileta e rregullt, ua kishin shitur pasagjerëve, që udhëtonin me biletë tip “poltrona” (pra, pa dhomë, por të ulur në kolltukë). Ky fenomen i shitjes së kabinës së shoferit  është prezent edhe në tragetet e linjave shqiptare. A e ka vrarë mendjen ndonjë nga autoritetet shqiptare që të merren me një problem të tillë? Fatkeqësia i ndodh tragetit të linjës Greqi-Itali, po në linjat Shqipëri-Itali, kur do merren masa, apo do presim, mos o Zot, të na ndodhë edhe neve një fatkeqësi e tillë?!

6- Trageti “Norman Atlantic” ishte i pajisur me një sistem kundërzjarri të tipit avangardë d.m.th. ultramodern e, megjithatë, ky sistem nuk funksionoi mjaftueshëm. Prokuroria bareze këtë fakt të dhimbshëm e ka si një nga pikat e hetimit penal, që po zhvillon. Po tragetet “pensionistë” (30-40-vjeçarë) të linjave shqiptare si i kanë sistemet kundërzjarri? Vallë këto sisteme janë ultramoderne?! Janë funksionalë mjaftueshëm të tilla sisteme? Kapitaneritë e porteve dhe Drejtoria e Administratës detare a po e vënë ujin në zjarr për të ndërmarrë të tilla inspektime? Jo për ndonjë gjë, po mund të frikësojnë kompanitë e trageteve dhe mund të kapin edhe ndonjë lek për të mbushur gropën, që u shkaktoi Viti i Ri në buxhetet familjare!

7- Kapiteni i tragetit “Norman Atlantic” në fillim dha alarm për ekuipazhin në përputhje me procedurat standarde e më pas dha alarmin për pasagjerët. Prokuroria bareze po heton nëse pasagjerët, që para dhënies së alarmit për to po njoftonin njeri tjetrin për zjarrin duke krijuar alarm dhe panik. Po në tragetet e linjave shqiptare a është bërë ndonjëherë provë sesi funksionojnë praktikisht këto alarme? Dikush mund të habitet duke pretenduar se këto tragete janë të tipit “buona per L’Albania” (mirë është për shqiptarët). Vërtet. Por në këto tragete udhëtojnë njerëz, jo bagëti. Madje, udhëtojnë edhe shumë shtetas të komunitetit evropian. Në rast fatkeqësie vdekja nuk pyet për pasaporta, por thjesht rrëmben jetë njerëzish.

8- Kapiteni i tragetit ka këmbëngulur, që ekuipazhi i tij ka vepruar me korrektësi, sipas procedurave, gjatë operacionit të evakuimit. Fatkeqësisht, është provuar që  4 pasagjerë kanë marrë vetë fikset e zjarrit dhe janë përpjekur të fikin zjarrin, duke zëvendësuar marinarët e caktuar për këtë punë. Të paktën, katër pasagjerë, pa doreza pune, kanë bërë lidhjen e cimës së bashit (litari në majën e anijes) me rimorkiatorët, detyrë kjo e marinarëve të specializuar. Në një det 8-9 ballë kjo detyrë me shumë vështirësi përmbushet nga marinarë të mirëkualifikuar. Por një masë e tillë, me rëndësi vitale për anijen dhe njerëzit e imbarkuar në të, u la në duart e pasagjerëve. Po në linjat tona a janë kontrolluar e testuar praktikisht ekuipazhet e trageteve, nëse janë mjaftueshëm të kualifikuar për të kryer të tilla detyra? Organeve ligjzbatuese shqiptare u del për detyrë të ndërmarrin me rreptësi të tilla kontrolle e të mos fshihen pas “gjethes së fikut”, pas së ashtuquajturës mungesë kompetencash. Ministri i linjës z. Haxhinasto, urgjentisht, t’i urdhërojë vartësit e tij të veprojnë, në të kundërt, në rast fatkeqësie, Ministrin Haxhinasto nuk e shpëton nga kthetrat zhvatëse të Gjon-Gjonëve të drejtësisë as Likja e as Mona.

9- Sinjali i fatkeqësisë “Mayday” në kanalin 16 VHF (tip radioje) është dhënë në 4 e 47 minuta të datës 28 dhjetor 2014, ndërsa kapitaneria e portit të Vlorës ia ka ndaluar një rimorkiatori shqiptar të shkojë në ndihmë të tragetit në avari. Kapitaneria e Vlorës e ndërmori një hap të tillë, sepse ishte urdhëruar nga pala italiane, që do të ishin mjetet italiane dhe greke, që do t’i vinin në ndihmë tragetit në fjalë. Faktikisht, në orën 21 e 32, vëllezërit Barretta, pronarë të rimorkiatorëve të Brindisit, ende nuk ishin urdhëruar të shkonin në ndihmë të tragetit. Pikërisht, ky fakt shkakton shumë pikëpyetje për prokurorët barezë. Po organet shqiptare sa janë të afta të koordinojnë veprime të tilla të tipit SAR (Search and Rescue)? Në janar 2004, pikërisht për mungesë koordinimi të organeve tona, madje edhe të forcave të NATO-s, të instaluara atëherë në Shqipëri, gomonia me klandestinë u kthye në gomone plot kufoma. Sot a mundet që ministrat Kodheli, Tahiri e Haxhinasto të garantojnë, që do ketë një koordinim efikas?

10- Anija tip zbarkuese “San Giorgio” e Marinës Luftarake Italiane, në rast alarmi luftarak, për 60 minuta, duhet të jetë e gatshme të shkëputet nga bankina për të kryer misionin e ngarkuar. Ditën e fatkeqësisë, për turp të zotit, kjo anije u shkëput nga bankina e portit vetëm 10 orë pas dhënies së alarmit të parë “Mayday”. Ky pësim i italianëve a nuk duhet bërë mësim për palën shqiptare, mjetet e së cilës janë tej modeste krahasuar me potencialin e italianëve?

11- Prokuroria e Barit po heton faktin pse një rimorkiator civil shqiptar tentoi ta vjedhë (“scippa” është termi i përdorur në materialet hetimore të prokurorisë bareze) tragetin duke i vënë një cimë për ta rimorkiuar drejt portit të Vlorës. Ky veprim, më së paku, i konsideruar si kokëkrisje shqiptare (azzardatto), shkaktoi vdekjen e dy marinarëve dhe plagosjen e një anëtari të tretë të ekuipazhit. Zyrtarisht, pala shqiptare ka pretenduar se një veprim i tillë është bërë me kërkesën e armatorit Vinsentini ose të paktën të personave ligjërisht të autorizuar prej tij. Kjo kërkesë i është bërë pronarit të kompanisë private, që zotëron rimorkiatorin në fjalë. Nuk dimë nëse organet kompetente po e hetojnë këtë fakt të rëndë me dy të vdekur e një të plagosur? Kujtojmë, që pikërisht këto kufoma nëpër këmbët e kryeministrit Renzi, prishën atmosferën festive, që mikpritësit shqiptarë i kishin përgatitur Kryeministrit italian gjatë vizitës së tij të datës 30 dhjetor 2014.

12- Pse, sipas dëshmive të pakundërshtueshme të disa pasagjerëve, në barkën e shpëtimit ishin më shumë se tre anëtarë të ekuipazhit, ndërsa rregullorja lejon maksimumi tre persona? A mos vallë ndryshe nga kapiteni i tragetit, që u largua nga anija i fundit, disa nga anëtarët e ekuipazhit ia mbathën të parët njëlloj si minjtë, që largohen nga anija në mbytje e sipër?

Po në tragetet e linjave shqiptare sa të kualifikuar e sa të motivuar janë ekuipazhet  për të kryer detyrën me devocion ndaj pasagjerëve në rast fatkeqësie? Organet kompetente shqiptare a kanë ndër mend të merren edhe me këtë problem, që  mos të dalin zbuluar në rast të një tragjedie të ngjashme.

P.S.  Unë e kuptoj, që po kërkoj shumë nga burokracia shqiptare, porn ë rast fatkeqësie personat përgjegjës do përfundojnë në burg. Kujtoj që, kur ndodhi I ashtuquajturi aksident teknologjik i Gërdecit në prokurori, gjykata e burgje përfunduan kolonelë e gjeneralë, drejtorë e pronarë, madje edhe Ministri Mediu, që u shpëtua vetëm në sajë të të famshmes “deus ex machina”, të quajtur Sali Berisha. Sot Kryeministri Rama apo Spikeri i Parlamentit Meta vështirë se mund t’i ndihmojnë “zaret” e tyre, siç ndihmoi Sala Mediun!

/agjencia  lajmeve “Dyrrah”/