Intervistoi Mila Ballhysa

Ish-kapiteni i përgjithshëm i porteve dhe aktualisht dekani i Fakultetit të Studimeve Profesionale Osman Metalla ishte ndër të parët që reagoi për projektin e transferimit të portit tregtar të Durrësit në Porto-Romano dhe transformimin e portit më të madh në vend në port turistik. Me një eksperiencë mbi 30-vjeçare në fushën e detarisë dhe politikave të transportit detar, Metalla ka folur jo pak herë mbi problematikat e këtij sektori.

Lidhur me projektin e prezantuar pak ditë më parë nga ministrja e infrastrukturës Belinda Balluku, eksperti Metalla shpreh rezervat e tij përsa kohë shumë pak detaje janë bërë publike dhe mungon transparenca mbi studimin e fizibilitetit për ndërtimin e portit të ri tregtar në Porto Romano.

“Fatkeqësisht më duhet të them se për aq kohë sa nuk ka një projekt i cili të bëhet publik dhe transparent, për aq kohë sa nuk ka përgjigje për pyetjet e parashtruara nga shumë specialistë, e sidomos pyetje të cilat kanë të bëjnë me fizibilitetin e një investimi të tillë, si dhe me mënyrën praktike të implementimit të transferimit të portit të Durrësit në zonën e Porto-Romanos, mendoj se deri më tani jemi thjesht në fazë deklarative dhe jo në fazë veprimi.” – thotë ai.

Metalla shprehet se autoritetet duhet të tregohen të kujdesshëm me deklaratat e tyre mbi projekte për porte të reja, përsa kohë nuk kanë bërë transparencë për projektin konkret. Sipas tij, konkurenca me portet kryesore të rajonit është e lartë dhe një projekt i pastudiuar mirë mund të ndikonte në largimin e trafikut detar drejt porteve të tjera, pikërisht në këtë periudhë kur porti i Durrësit ka realizuar statistika vjetore mjaft të rëndësishme, megjithëse ende nuk është në maksimumin e kapaciteteve të tij.

“Për të arritur në këto shifra, sigurisht që janë bërë studime trafiku, janë bërë projekte e investime, janë marrë kredi  të cilat vazhdojnë të paguhen nga buxheti i shtetit, dmth paguhen nga ne qytetarët. Çdo veprim i nxituar, nuk do bënte gjë tjetër veçse do të thellonte borxhin. Nga ana tjetër, duhet të theksoj dhe faktin se konkurrenca portuale është e fortë. Ne kemi dy porte të cilat në çdo moment janë të gatshëm të “tërheqin” trafikun detar në portet e tyre. Ndaj dhe çdo vendim strategjik për rialokimin e operacioneve portuale duhet bërë tejet i matur, duke mos cënuar në asnjë moment zinxhirin e furnizimit”,– thotë Metalla.

Specialistë të ndryshëm të fushës së detarisë, në reagimet e tyre të ditëve të fundit kanë vënë theksin në rëndësinë që ka hartimi i një projekti të mirëfilltë fizibiliteti dhe jo projekte 3D siç jemi mësuar shpesh të shohim vitet e fundit. Ndryshimi i destinacionit të portit më të madh në vend dhe ndërtimi i një porti të ri tregtar në zonën e Porto Romanos mund të sjellë shumë benefite për qytetin e Durrësit, por ai duhet të bëhet vetëm pasi të jenë kryer të gjitha studimet e mundshme dhe të jetë konsultuar projekti me ekspertë të fushës për të mos përsëritur gabimet e së kaluarës

“Portet nuk zhvillohen me deklarata, por me strategji. E sidomos tashmë në shekullin XXI, kur portet nuk janë thjesht vende të ngarkimit dhe shkarkimit të anijeve, por kanë shumë funksione të shtuara. Për këtë arsye rritet përgjegjësia në çdo vendimmarrje të zhvillimit të porteve”,- thotë Metalla.

Ju keni qenë ndër të parët që reaguat pas prezantimit të projektit për portin turistik të Durrësit dhe zhvendosjen e portit tregtar në Porto-Romano. Tani kur kanë kaluar disa ditë dhe mund të keni mësuar edhe më shumë detaje mbi projektin, si e vlerësoni atë?

Së pari dëshiroj të theksoj se unë mbështes çdo projekt, i cili ndikon në përmirësimin e jetës së qytetit dhe qytetarëve të Durrësit. Sikundër dhe e kam shprehur në reagimet e mia, parimisht unë nuk jam kundër projektit të transferimit të disa operacioneve që sot zhvillohen në portin e Durrësit në një zonë tjetër sikurse është zona e Porto-Romanos, por unë jam kundër të bërit të gjërave në mënyrë të pamenduar dhe të pastudiuar. Ju më pyesni se çfarë di më shumë sot se disa ditë më parë lidhur me projektin. Përgjigja ime e sinqertë është: Asgjë më shumë se disa ditë më parë. Fatkeqësisht më duhet të them se për aq kohë sa nuk ka një projekt i cili të bëhet publik dhe transparent, për aq kohë sa nuk ka përgjigje për pyetjet e parashtruara nga shumë specialistë, e sidomos pyetje të cilat kanë të bëjnë me fizibilitetin e një investimi të tillë, si dhe me mënyrën praktike të implementimit të transferimit të portit të Durrësit në zonën e Porto-Romanos, mendoj se deri më tani jemi thjesht në fazë deklarative dhe jo në fazë veprimi. Kapërcime të tilla kaq të rëndësishme janë të ndjeshme përsa i përket funksionimit të porteve, ndaj dhe shqetësimi im lidhet pikërisht me funksionalitetin e portit dhe mos dëmtimin e linjave tregtare të themeluara në këtë port. Linjat tregtare duan vite të konsolidohen, por kur vjen puna për t’u prishur mund të prishen shumë shpejt dhe është mjaft e vështirë të ristabilizohen, dhe kjo është krejtësisht në dëm të portit.

Kryeministri Rama ka folur edhe dy herë të tjera në të kaluarën për ngritjen e portit turistik, por këtë herë duket se ka dhe një projekt pas këtyre deklaratave. Mendoni se bëhet fjalë për diçka konkrete apo siç ka ndodhur dhe herë të tjera hidhet një ide për konsum publik, për të testuar pulsin e reagimeve qytetare?

Do të doja që kryeministri i vëndit tim të fliste bazuar në projekte konkrete dhe jo në projekte artistike në 3D. Turizmi është një shtyllë e rëndësishme e zhvillimit ekonomik të vëndit. Zinxhiri i marinave (porteve turistike) ka munguar dhe pa diskutim që ky ështe dhe një faktor pengues i rritjes së mëtejshme të turizmit detar. Me përjashtim të marinës Orikum (nuk është porti i hapur), e cila ka një infrastrukturë të kënaqshme në akomodimin e mjeteve turistike, në vend mungojnë portet turistike. Disa të tillë janë në ndërtim, dhe në gjirin e Durrësit janë duke u zhvilluar kapacitete të tilla. Çështja që ngre këtu, është me kërkesën që ka lidhur me turizmin detar. A është e nevojshme që një port komercial, të specializuar tashmë në përpunimin e ngarkesave të ndryshme, ta shndërrojmë në port turistik? A duhet që të gjitha kapacitetet akomoduese të mjeteve turistike t’i ndërtojmë vetëm apo kryesisht në Durrës? A mund të bashkëjetojnë në një port edhe industria e turizmit dhe transporti komercial, pasi sërish një pjesë e operacioneve detare do të vazhdojnë të ngelen në këtë port? Çfarë do ta bënte një pronar jahti, i cili sot është i akomoduar në Kroaci, Mal të Zi apo Greqi të sillte mjetin e tij në Shqipëri, dmth cilat janë incentivat që do të përdoreshin për t;i bërë portet tona turistike më të preferuara nga përdoruesit në raport me portet e tjera të rajonit? Cili do të ishte përfitimi direkt i qytetarëve shqiptarë nga ngritja në të tilla përmasa e një industrie të tillë, dhe cilat do të ishin pasojat shoqëruese të ngritjes së një industrie të tillë? Për aq kohë sa pyetje të tilla nuk kanë një përgjigje mbështetur në studime e projekte teknike të mirëfillta mendoj se janë thjesht deklarata, të cilat në momentin në të cilën ndodhet vëndi, pra para zgjedhjeve parlamentare të vitit 2021 nuk është se përbëjnë ndonjë çudi.

Në komentin tuaj ju thoni se pikërisht në kohën kur porti i Durrësit po konsolidon pozitën e tij si port i rëndësishëm në rajon prezantohet një projekt për zhvendosjen e tij. Cilat janë pasojat ekonomike nëse projekti i arabëve merr miratimin dhe nis implementohet?

Porti i Durrësit pavarësisht pozicionit mjaft të favorshëm gjeografik ka patur mjaft disavantazhe, duke filluar me thellësinë e kanalit dhe të basenit, çka kufizon së tepërmi dhe tonazhin e anijeve që mund të aksesojnë këtë port. Lidhjet rrugore deri një dekadë më parë ishin mjaft të vështira dhe jashtë standarteve, lidhjet hekurudhore janë pothuaj inekzistente për portin. Infrastruktura portuale në tërësi ishte e vjetëruar dhe pajisjet përpunuese po ashtu. Sot panorama në këtë port është krejtësisht ndryshe. Tashmë kemi një port të investuar, me kalata të rikonstruktuara, thellësi të përmirësuara nga implementimi i projektit, të mirëpajisur me infrastrukturën e përpunimit të ngarkesave, nga pikëpamja e menaxhimit porti është specializuar dhe ndarë në terminalë sipas tipologjisë së ngarkesave që përpunohen duke rritur ndjeshëm dhe rendimentin e kapacitetin përpunues të tij. Lidhjet rrugore me tregjet kombëtare e ato rajonale janë mjaft të përmirësuara. Me përjashtim të lidhjeve hekurudhore, porti në tërësi është i konsoliduar dhe tashmë ka krijuar dhe linjat tregtare. Trafiku si pasojë e gjithë këtyre ndërhyrjeve nga afro 2,5 milionë tonë në vit që ishte në vitet 2000, sot ka kapërcyer 4 milionë ton mallra në vit dhe trendi është rritës. Përpunimi i konteinerëve i cili në fillim të viteve 2000 ishte në hapat e parë dhe numëroheshin qindra konteinerë ne vit, sot ka kaluar 150,000 TEU/vit. Për të arritur në këto shifra, sigurisht që janë bërë studime trafiku, janë bërë projekte e investime, janë marrë kredi  të cilat vazhdojnë të paguhen nga buxheti i shtetit, dmth paguhen nga ne qytetarët. Çdo veprim i nxituar, nuk do bënte gjë tjetër veçse do të thellonte borxhin. Nga ana tjetër, duhet të theksoj dhe faktin se konkurrenca portuale është e fortë. Ne kemi dy porte të cilat në çdo moment janë të gatshëm të “tërheqin” trafikun detar në portet e tyre. Ndaj dhe çdo vendim strategjik për rialokimin e operacioneve portuale duhet bërë tejet i matur, duke mos cënuar në asnjë moment zinxhirin e furnizimit. Përndryshe, nëse trafiku për një moment të caktuar do të shmangej nga Durrësi drejt një porti tjetër të rajonit, do të ishte tejet e vështirë të rikthehej… Dhe ky është një dëm mjaft i madh ekonomik për portin, por dhe për buxhetin e portit dhe të vendit.

Ne jemi të rrethuar nga vende me turizëm të konsoliduar Mali i Zi, Greqia, Kroacia. Në rast se porti do të shndërrohet në port turistik a do mund të jetë ai aq atraktiv për turizmin e luksit, duke pasur parasysh përmasat e basenit, thellësinë e tij, dimensionet e portit etj?

Porti i Durrësit është konceptuar si një port komercial dhe si i tillë të gjitha facilitetet që ka janë të llogaritura për anije komerciale dhe jo për anije turistike. Përshtatja e tij për t’u shndërruar në një port turistik natyrisht që ka kostot e veta, por nuk janë kostot se sa vështirësitë e përshtatjes së infrastrukturës ato që e bëjnë më kompleks operacionin e përshtatjes së portit në port turistik. Nganjëherë është më e lehtë dhe me më pak kosto të ndërtosh nga e para se sa të përshtatesh. Në Durrës janë identifikuar disa site për ndërtimin e porteve turistike sikurse është zona e Karpenit, ku aktualisht po ndërtohet një port turistik, ka patur projekt ide për ndërtimin e një marine në vijimësi të portit të peshkimit e kështu me radhe. E rëndësishme e përsëris është që ndërtimi të bëhet mbështetur në studime e projekte e jo në deklarata politike apo filma vizatimorë në 3D.

Nga pikëpamja e atraktivitetit, sigurisht që Durrësi mbetet një nga spotet më atraktive të bregdetit shqiptar, për vetë atraksionet dhe sitet arkeologjike që ofron qyteti, afërsinë që ka me kryeqytetin, por dhe me qytetet e tjerë me turizëm kulturor si Kruja, Berati, Fieri (Apollonia) apo dhe qytete të tjerë.

Javët e fundit në Durrës ka nisur të përflitet një projekt për ndërtimin e kullave pranë shëtitores. Por edhe ministrja Balluku nuk e fshehu që bashkë me portin turistik do të ngrihen rezidenca luksoze dhe hoteleri. Mendoni se mund të përdoret projekti vetëm si një pretekst për të dhënë dritën jeshile për ndërtime luksi në një zonë mjaft të lakmuar?

Në fakt kompleksiteti i kësaj projektideje dhe përfshirja e disa elementëve në të, e bëjnë disi më pak të besueshëm dhe realizimin e tij. Portet janë ndërmarrje strategjike, nëpërmjet të cilave vijohet zinxhiri i furnizimit, janë arterie të furnizimit të vendit. Nëse vërejmë shifrat, afro 59,2% e eksporteve dhe 49% (sipas INSTAT për vitin 2019) e importeve transportohen në rrugë detare nëpërmjet porteve tona dhe mbi 90% e transportit detar kalon nga porti i Durrësit. Të bashkosh projektin e portit të Durrësit me portin turistik si dhe me ndërtimin e kullave e venit rëndësinë që ka sektori portual dhe vetë porti i Durrësit. Nga pikpamja ekonomike, ritmi i kthimit të investimit në ndërtimin e një porti, me kthimin e investimit në ndërtimin e kullave është krejtësisht i ndryshëm. Nëse porti do dekada ta rikthejë investimin, por nga ana tjetër ka një impakt goxha të lartë social (nëpërmjet punësimit dhe aktiviteteve të tjerë me vlerë të shtuar) ndërtimi i kullave ta rikthen menjëherë (ndërsa impakti social është shumë më i ulët). Çështja është se sa të prirur janë investitorët kundrejt impaktit social në raport me fitimin e menjëhershëm (si në rastin e kullave). Ndaj dhe nëse këto projekte do të bashkohen, mendoj së rëndesa do t’i jepet kryesisht ndërtimit të kullave si elementi më fitimprurës i gjithë këtij “projekti”, nëse doni ta quajmë të tillë. Besoj së këtu fshihet dhe djalli, tek kullat. Fakti që flitet për ndërtim porti komercial, transformim të portit në port turistik dhe diku në hije andej nga fundi përmenden dhe kullat, flet vetë për qëllimin e këtij projekti.

Në të kaluarën, të gjitha qeveritë shqiptare kanë treguar se shpesh kanë dështuar në disa prej koncesioneve, madje koncesione të dështuara kemi edhe brenda në port. Nëse i jepet me koncesion një kompanie që deri tani nuk është marrë asnjëherë me menaxhim portesh çfarë rrezikon porti i Durrësit?

Përsëris atë që sapo thashë: Përzierja e disa komponentëve të projektit është e qëllimshme, dhe kjo bëhet pikërisht për faktin se pjesa portuale në këtë 3D “projekt” është vetëm për të fshehur dhe për të mos bërë shumë të dukshme atë që duket se ka më shumë interes për ata që e duan këtë “projekt”- ndërtimin e kullave. Ndaj dhe do të kishte qenë më e ndershme të thuhej projekti i ndërtimit të kullave dhe portit, sesa projekti i ndërtimit të portit…Ose të mos i bashkojnë. Secili komponent të jetë më vete.

Kur flasim për portin më të madh në vend duhet të kemi parasysh edhe strategjitë e zhvillimit, sepse ndikojnë drejtpërdrejt në ekonominë e qytetit dhe vendit për shumë vite në vazhdim. A mendoni se janë marrë në konsideratë këto strategji në këtë projekt dhe a është kryer studimi i fizibilitetit?

Një port nuk mund të zhvillohet pa strategji, pa masterplan dhe pa një plan të përdorimit të tokës. Pikërisht këtë jam munduar të them në të gjithë prononcimin tim; mungesën e një studimi fizibiliteti, mungesën e analizës së kosto/përfitimit, mungesën e projekteve të tjera teknike e kështu me radhë. Portet nuk zhvillohen me deklarata, por me strategji. E sidomos tashmë në shekullin XXI, kur portet nuk janë thjesht vende të ngarkimit dhe shkarkimit të anijeve, por kanë shumë funksione të shtuara. Për këtë arsye rritet përgjegjësia në çdo vendimmarrje të zhvillimit të porteve.

Nëse qeveria do të jetë e vendosur për ta çuar përpara këtë projekt, cila është këshilla juaj si ekspert i detarisë?

Mendoj që asnjë veprim nuk duhet bërë pa u përfunduar të gjitha studimet e duhura. Tashmë në vend ka ekspertë, të cilët mund të kontribuojnë me njohuritë dhe ekspertizën e tyre, ka institucione akademike, të cilat mund të kontribuojnë dhe unë këtu kam parasysh Universitetet dhe Institutin e Transportit dhe çdo kapacitet tjetër intelektual në vend që mund të kontribojë në këtë zhvillim kaq të rëndësishëm, që kurrë s’duhet të ndodhë sipas orekseve të politikës, por vetëm në përputhje me kërkesat e tregut mbështetur në studimet relevante.