Transferimi i portit në Porto Romano, Metalla: Ka problematika të shumta. Porti turistik mos të prezantohet vetëm me projekte 3D

Intervistoi Mila Ballhysa

Qeveria Rama miratoi me VKM, në mbledhjen e datës 2 qershor, zgjerimin e portit aktual në Porto Romano, gjë që i hap rrugë transferimit të portit tregtar atje dhe ndërtimit të portit turistik nga kompania arabe Emaar. 

Rreth një javë më vonë, APD hapi tenderin për hartimin e projektit të detajuar për portin e integruar në Porto Romano.

Hapja e procedurave të tenderit është hapi i parë që APD hedh për procesin e transferimit të shërbimeve ndërkombëtare të përpunimit të mallrave nga Durrësi në Porto Romano.

Për ekspertin e detarisë, Osman Metalla, transferimi i operacioneve portuale është një ndërmarrje strategjike dhe kërkon studim të mirëfilltë në të gjitha dimensioned.

Në një intervistë për “DurrësLajm”, dekani i Fakultetit të Studimeve Profesionale rendit disa nga pikat kryesore ku duhet të përqendrohet studimi për transferimin e portit tregtar më të madh në vend, ndërsa ndalet edhe disa nga problematikat që ka aktualisht porti i hidrokarbureve dhe e gjithë zona ku në të ardhmen do të zhvendosen operacionet portuale.

“Nëse do të flisnim konkretisht për problematikat që ka Porto Romano sot, natyrisht ato janë të shumta, duke filluar që nga konektiviteti (lidhja) e saj me rrjetin kombëtar dhe ndërkombëtar rrugor dhe hekurudhor. Sa i përket pjesës navigacionale, zona në përgjithësi ka thellësi të kufizuara dhe barasthellësia 20m është mbi një milje larg bregut çka kërkon që në zonë të zhvillohen operacione të zgjeruara thellimi, gjë e cila ndikon dhe në kostot e zbatimit të projektit. Në raport me radën e portit aktual, tabani i detit ka formacione më të qëndrueshme gjë që e lehtëson dhe ul kërkesën për mirëmbajtjen e thellësive. Duke qenë një zonë e hapur, dhe duke patur parasysh që erërat prevaluese në zonë janë kryesisht të drejtimeve VP dhe JP, kjo kërkon dhe një studim (modelim) të efektit të dallgëzimit dhe ndërtimit të dallgëthyesve për rritjen e sigurisë navigacionale”,– thotë ish-Kapiteni i Përgjithshëm i Porteve.

I pyetur lidhur me projektin 3D të portit turistik, të prezantuar nga kryeministri Rama gjatë fushatës zgjedhore, Metalla, nënvizon se investime në vlera kaq të konsiderueshme nuk duhet të prezantohen vetëm me video të animuara, por me projekt konkret në letër.

“Një investim i tillë, i cili kap vlera të konsiderueshme, nuk është aspak serioze të prezantohet vetëm me projekte të animuara në 3D. Një prezantim i tille 3D shërben vetëm për të krijuar imazhin e një projekti gjigand, të bukur dhe që gjithkush të mendojë se me këtë projekt “shpëton Shqipëria”. E kam thënë dhe e përsëris, më duket si ato projektet “it is so good to be true” (shumë i bukur për të qenë i vërtetë”).

Cili parashikohet të jetë impakti ekonomik i ndërtimit të këtyre dy porteve në Durrës, a është zgjidhja më e mirë e mundshme kalimi i tyre në duart e privatit, pse reagimi i opozitës ka qenë i vakët për këto investime strategjike që po marrin udhë pa u prezantuar fillimisht projektet e mirëfillta dhe studimet e tregut? Përgjigjet e të gjitha këtyre pyetjeve, professor Metalla i shpjegon në intervistën e mëposhtme.

Një javë më parë, qeveria Rama miratoi VKM për zgjerimin e portit të MBM dhe kthimin e tij në port mallrash. Cili eshtë mendimi juaj për këtë vendim?

Koncensioni i dhënë për MBM (Multy Boy Mooring) është i një tipologjie tjetër sa i përket përpunimit të ngarkesave dhe si i tillë mendoj se zgjerimi i koncensionit para studimit të zonës dhe optimizimit të përdorimit të kapaciteteve të zonës së Porto Romanos më duket i nxituar. Për më tepër së fundmi, APD ka njoftuar se ka hapur procedurat e tenderimit për hartimin e projektit për portin e ri tregtar të integruar të Durrësit. Gjithsesi informacioni që është publik është mjaft i kufizuar dhe në VKM parashikohen vetëm zgjerimi i territorit të dhënë me koncension, duke zgjeruar koordinatat e territorit. Dhe nuk kemi ndonje info tjetër. Pa një projekt në të cilin të reflektohet hapësira dhe mënyra e zgjerimit të operacioneve për përpunimin e mallrave përtej koncensionit fillestar (për përpunim hidrokarburesh) është e  vështirë të gjykosh apo të japësh një mendim profesional.

Në një intervistë të mëparshme ju keni nënvizuar se transferimi i portit më të madh në vend duhet të bëhet në mënyrë të studiuar. Sipas jush, cilat janë problematikat e portit në Porto Romano dhe sa kohë mund të duhet që të përshtatet ai dhe të ofrojë  të gjithë logjistikën e nevojshme për një port bashkëkohor?

Natyrisht transferimi i operacioneve portuale është një ndërmarrje strategjike dhe që kërkon studim të mirëfilltë. Studimi duhet të përfshijë të gjitha dimensionet me të cilat një port duhet të operojë. Pikësëpari kërkohet një studim i mirë i tregut, për të parë perspektivat e rritjes së kërkesës për shërbime portuale, dmth, cili do të ishte hinterland i synuar i portit, dhe çfarë ofron ky hinterland aktualisht dhe në perspektivë. Studimi duhet të ketë një parashikim të trafikut për një periudhë të shtrirë në kohë minimalisht 25-30 vite nga sot. Së dyti duhet të përcaktohet sa i madh do të jetë porti, që do të thotë, sa është vëllimi i parashikuar i ngërkesave që duhet të përpunohen (i klasifikuar në ngarkesa konteinerike, rifuxho apo të përgjithshme, dhe si duhet të jenë të pozicionuar terminalet e ndryshëm në mënyrë që të kemi nje floë (rrjedhë) normale dhe të papenguar të operacioneve portuale dhe ngarkesave. Sa duhet të jetë madhësia tip e anijes  për çdo lloj tipologji ngarkese? Sa do të jetë gjatësia e kalatës për secilin terminal dhe sa anije duhet të përpunohen njëkohësisht në mënyrë që të realizohet kapaciteti i parashikuar i përpunimit? Hapësirat e terminaleve për ngarkim/shkarkim dhe depozitim të ngarkesave është një tjetër parametër që duhet të studiohet dhe përcaktohet sërish mbi bazën e vëllimeve të projektuara të përpunimit në raport me parashikimet e bëra. Pajisjet janë shumë të rëndësishme, pasi rritja e vëllimit të përpunimit të ngarkesave kërkon dhe specifikimin e numrit dhe kapacitetit të pajisjeve që do të përdoren. Shkalla e automatizimit të terminalit sigurisht është e lidhur dhe me vëllimin e synuar të përpunimit, por dhe me llojin e ngarkesave që do të përpunohen.

Një nga elementët më të rëndësishëm mbetet dhe elementi navigacional. Në projektimin e portit është e rëndësishme të përcaktohet anija më e madhe tip, e cila do të mund të përpunohet në këtë port. Duke përcaktuar dimensionet e anijes tip, përcaktohen më tej dhe thellësia e portit, hapësira e pjesës së brëndshme të portit (basenit) për të mundësuar një qarkullim dhe rrotullim të sigurtë të anijeve në të, thellësia e kanalit të hyrjes në port, duke patur parasysh dhe keel clearance (distancën ndërmjet fundit të detit dhe kilit të anijes) e shumë element të tjerë të rëndësishëm për të ndërtuar një infrastrukturë navigacionale dhe portuale të sigurtë.

Nëse do të flisnim konkretisht për problematikat që ka Porto Romano sot, natyrisht ato janë të shumta, duke filluar që nga konektiviteti (lidhja) e saj me rrjetin kombëtar dhe ndërkombëtar rrugor dhe hekurudhor. Së pari rrjeti rrugor kombëtar është në plotësim të vazhdueshëm dhe ky është lajm i mirë për transportin. Njëkohësisht dhe zona e Porto Romanos është e lidhur me autostradën dhe ky përbën një favor, por nëse do të flisnim për lidhjen hekurudhore, ajo mungon dhe është domosdoshmëri të realizohet. Njëkohësisht duhet theksuar se nuk mjafton thjesht dhe vetëm lidhja hekurudhore e zonës, por duhet përmirësim i rrjetit kombëtar dhe finalizimi i lidhjeve të këtij rrjeti me rrjetin ndërkombëtar hekurudhor. Sa i përket pjesës navigacionale, zona në përgjithësi ka thellësi të kufizuara dhe barasthellësia 20m është mbi një milje larg bregut çka kërkon që në zonë të zhvillohen operacione të zgjeruara thellimi, gjë e cila ndikon dhe në kostot e zbatimit të projektit. Në raport me radën e portit aktual, tabani i detit ka formacione më të qëndrueshme gjë që e lehtëson dhe ul kërkesën për mirëmbajtjen e thellësive. Duke qenë një zonë e hapur, dhe duke patur parasysh që erërat prevaluese në zonë janë kryesisht të drejtimeve VP dhe JP, kjo kërkon dhe një studim (modelim) të efektit të dallgëzimit dhe ndërtimit të dallgëthyesve për rritjen e sigurisë navigacionale.

Realizimi i këtyre elementëve, kërkon para së gjithash studime të detajuara dhe më tej implementimin e tyre. Nëse do të bënim një parashikim kohor të ndërtimit të këtyre elementëve natyrisht do të ishte e vështirë të përcaktohej një afat i saktë kohor. Ndërtimi i portit do të kërkonte kohë, pasi, së pari duhet të përfundohen studimet dhe projektet e detajuara (që mund të shkojnë deri në një vit) dhe më tej duhet të vazhdohet me krijimin e infrastrukturës portuale, ndërtim porti, kalatash, thellim, dallgëthyese etj, pajisje me infrastrukturën përpunuese të ngarkesave dhe krijimin e infrastrukturës administrative. Të gjitha këto në fazën e parë mund të kërkojnë 4-6 vite kohë. Nga ana tjetër, gjithshka varet nga fuqia investuese dhe njëkohësisht nga gjendja e tregut dhe ngjarjet e paparashikuara (sikurse ishte rasti i pandemisë). Konektiviteti i terminalit kërkon kohën e tij gjithashtu. Kështu për shembull nëse flasim për lidhjet rrugore, besoj se ato tashmë pothuajse ekzistojnë dhe me pak përshtatje janë të gatshme për te realizuar lidhjen e portit, por ndryshe qëndron puna me hekurudhën, pasi nuk mjafton vetëm lidhja e portit me rrjetin hekurudhor, por duhet përmirësimi teknik i të gjithë rrjetit, çka do të kërkonte mjaft kohë. Në këtë mënyrë nuk mund të përcaktohet një kohë e saktë se kur do të ishte e gatshme një infrastrukturë e tillë.

Ndërsa shumë është diskutuar në media apo nga ekspertët për investimin arab për portin turistik, pak është folur  për portin tregtar dhe impaktin ekonomik që mund të sjellë spostimi i tij. Madje dhe kalimi i tij tek subjekti privat  nuk ngjalli reagime të shumta… Përse mungojnë reagimet sidomos nga opozita?

Spostimi i disa prej operacioneve të portit aktual në fakt është një diktim i kapaciteteve aktuale të portit ekzistues si dhe çeshtjeve mjedisore. Aktualisht terminali i konteinereve është mbi kapacitetet e tij te llogaritura si terminal dhe po punon mbi kapacitet, dhe për këtë arsye alternative prioritare mbetet rialokimi i këtij terminali, pasi dhe vetë dinamika port qytet nuk lejon zgjerimin e mëtejshëm të portit dhe terminalit aktual. Nga ana tjetër dhe operacionet e ngarkim shkarkimit të ngarkesave rifuxho krijojnë një sërë problemesh mjedisore, zhurma, trafik etj. Pra në parim biem dakort që një pjesë e operacioneve portuale duhet të rialokohen për arsyet e mësipërme, por ajo që është për t’u diskutuar është pikërisht fakti se si duhet të bëhet ky rialokim. Më sipër u trajtuan mjaft prej elementëve teknike të ndërtimit të portit, por vlen për t’u theksuar fakti se çdo lëvizje e pastudiuar do të ishte një goditje e tregut dhe transportit detar. Nëse linjat e transportit detar shkëputen për cfarëdo arsye, ato menjëherë kërkojnë alternativa dhe në momentin që alokohen diku tjetër, është i vështirë deri i pamundur rikthimi. Ndaj është mjaft e rëndsishme që spostimi i aktiviteteve të bëhet me maturi dhe i studiuar, përndryshe efektet në vend që të jenë pozitive, do të shkojnë në kah të kundërt. Sa i përket procedurave të kalimit tek privati, personalisht kam reaguar dhe njëkohësisht ka patur dhe zëra nga opozita të cilët e kanë konsideruar këtë procedurë në shkelje të të drejtave të konkurimit dhe në shkelje të Konventës së Arhusit, e cila, për vendimmarrje të këtyre përmasave dhe interesave, i detyron të përfshijnë dhe konsultimin publik. Sigurisht do të duhej që reagimi opozitar të kishte qenë më energjik për të detyruar qeverisjen të mos shmangë të tilla standarte të rëndesishme për sigurinë e të tilla investimeve. Ndaj mendoj se mungesa e projekteve dhe mungesa e konkurencës, dhënia pa konkurim e këtij koncensioni ngrenë në fakt një mjegullnajë dhe zbehin pritshmëritë që mund të lindin nga projekte të tilla.

Kryeministri Rama prezantoi në fushatë zgjedhore projektin 3D për portin turistik. Si ju duk ai?

I gjithë diskutimi qëndron në bërjen e studimeve dhe hartimin e projekteve. Ndaj dhe theksoj se projektet 3D janë prezantime emotive dhe që i shkojnë për shtat fushatave. Një investim i tillë, i cili kap vlera të konsiderueshme nuk është aspak serioze të prezantohet vetëm me projekte të animuara në 3D. Nga ana e kryeministrit nuk është dhënë as një informacion konkret lidhur më këtë investim, cilat janë studimet e tregut, cilat janë fazat e implementimit të projektit, cila është timeframe (shtrirja) kohore e përfundimit të projektit, dhe cilat janë impaktet ekonomike, të punësimit, të rritjes së turizmit të këtij projekti. I vetmi informacion, që është dhënë e thënë është fakti se përfaqëuesi i EMAAR thotë se ecuria e projektit do të jetë në varësi të tregut, dmth të shitjeve. Mendoj se nje deklarim i tillë nuk është aspak korrekt dhe madje shqetësues, pasi të mbash “peng” zonën më të zhvilluar të Durrësit për një periudhë të pacaktuar, por ta lësh në rrjedhë të lirë është një vetëvrasje për industrinë e turizmit. Mendoj se këtu qeveria duhet të tregohet e prerë dhe natyrisht duhet të përcaktojë kushtet mirë, në mënyrë që të mbrojë interesat publike. Një prezantim i tille 3D shërben vetëm për të krijuar imazhin e një projekti gjigand, të bukur dhe që gjithkush të mendojë se me këtë projekt “shpëton Shqipëria”. E kam thënë dhe e përsëris, më duket si ato projektet “it is so good to be true” (shumë i bukur për të qenë i vërtetë).

Megjithëse flitet për portin turistik dhe atë të mallrave, projekte në letër ende nuk janë paraqitur. Territori portual do t’i jepet investitorit arab, një pjesë e konsiderueshme e Porto Romanos është nën administrimin e privatit. Nga pikëpamja ekonomike a janë këto zgjidhjet më të mira të mundshme?

Shqetësimi nuk është se shërbimet do të jepen me koncension, pasi në eksperiencën botërore, por dhe në reformat portuale, synimi është të shkohet drejt formës së administrimit të ashtuquajtur “Landlord port“, pra port pronar toke dhe shërbimet të dhëna me koncension. Shqetësimi kryesor është pikërisht ajo çka po ndodh në Shqipëri lidhur me mënyrën e dhënies së këtyre koncensioneve, anashkalimi i procedurave, anashkalimi i konkurencës, hartimi i ligjeve klienteliste dhe mungesa e transparencës. Ky mbetet shqetësimi kryesor për të cilin në fakt dhe opinioni duhet të shqetësohet dhe duhet të reagojë!