Portet, duhet strategji zhvillimi mbështetur në nevojat e tregut rajonal e global

Nga Osman Metalla

“Portin e Vlorës do e kthejmë në port turistik, në pranverë hapet kantieri, ndërsa portin e ri të mallrave do e ndërtojmë te Triporti. Porti i Durrësit do ikë që aty, do ndërtohet port turistik. Do ndërtojmë portin e ri të mallrave në Porto Romano. Do fillojë shpejt. Do të kemi portin e ri turistik në Sarandë, me qeverinë e Kosovës do të diskutojmë për portin e Shëngjinit”, tha Rama./Opinion.al

Ky ishte deklarimi i Kryeministrit të vëndit dje në asamblene e Partisë Socialiste. Pas “përfundimit me sukses” të portit më të madh në rajon, atij të deep portit në KARPEN të Kavajës, tashme i erdhi rradha më në fund dhe porteve të Durrësit dhe të Vlorës!

Portet detare janë porta për tregti, dhe qeveritë e agjensitë kombëtare e ndërkombëtare po i kushtojnë më shumë vëmëndje zhvillimit të terminaleve detarë, veçanërisht në termat e efiçiencës, teknologjisë dhe pozicionit gjeografik. Sor, porti detar është lidhja në zinxhirin e transportit me një përballje të fortë me mënyrat e tjera të shërbimeve të transportit për të siguruar shërbimin derë më derë me kontrollet doganore që zhvillohen në zonën e dërguesit/marrësit ose pranë terminalit të ngarkesës/konteinerëve, portit, apo zonës së lirë.

Disa nga faktorët që kanë nxitur këto ndryshime të mëdha mund të identifikohen si më poshtë:

1. Privatizimi portual është një sektor në rritje pasi qeveritë në të gjithë globin japin me kontratë (konçension) pronësinë dhe menaxhimin portual, veçanërisht të transportin e kontainerëve.

2. Rritja e tregtisë

3. Konteinerizimi është një treg në rritje me anije gjithnjë e më të mëdha me kapacitet prej 24.000 TEU, (sigurisht këtu nuk flasim për portet shqiptare)

4. Logjistika po e çon zgjerimin portual drejt përdorimit të hekurudhës si mjetin kryesor të transportit.

5. Gjenerata e re e zhvillimeve portuale është e fokusuar në transferimin e ngarkesave.

6. Përpuethshmeri me standartet e IMO, MARPOL, kodin ISPS si dhe standartet e EU

7. Zhvillimet e vazhdueshme te VTMS

Autoritetet portuale punojnë ngushtësisht me pronarët e anijeve dhe tregtarët me të cilët ato operojnë. Tendencat e tregjeve analizohen me kujdes ashtu sikurse dhe çdo ndryshim që ngjet ne zinxhirin ndërkombëtar të shpërndarjes. Gjithnje e më tepër kombe nuk po transportojnë produktet e tyre indigjene (vëndase) por po i shtojnë vlerë atyre. Kjo rrit vlerën e produktit dhe siguron më shumë punësim në vënd më aftësi të reja. Një transportues sot nuk vëren më transitin ndërkombëtar nga njëri port në tjetrin. Sipërmarrësi vëren rrjetin ndërkombëtar të shpërndarjes si një e tërë dhe jo si mënyra individuale të transportit secila me karakteristikat e saj. Nga këtu autoritetet shteterore, autoritetet portuale dhe pronarët e anijeve janë vetëm dy element në rrjetin e shpërndarjes. Të dy së bashku luajnë një rol të rëndësishëm në koordinimin e zhvillimit të rrjetit të përgjithshëm. Sa më i integruar të bëhet transiti ndërkombëtar aq më atraktiv dhe kosto efektiv bëhen dhe operacionet, qofshin nga deti/hekurudha/deti apo det/ajër/rrugë.

Ndërveprimi ndërmjet anijes dhe portit detar varet jo vetëm nga përputhshmëria e anijes me infrastrukturën në baza të efektivitetit të kostos, por dhe nga ekipet manexhuese me të njëjtat ide, nivele profesionale dhe objektiva.

Për ta përfunduar këtë vlerësim të shkurtër, duhet të kemi në mëndje që pronarët e anijeve dhe operatorët portualë drejtohen nga tregu në vendosjen e objektivave të tyre, investimet e vazhdueshme, teknologjia e lartë plus profesionalizmin në tërësi do të mbeten parësore. Ndaj dhe në ndërtimin e një porti të ri është tregu ai që vendos dhe jo politika

Edhe përzgjedhja e një porti nga ana e pronarit apo çarteruesit të një anije do të varet nga disa faktorë. Ajo do të shihet kundrejt një plani të përgjithshëm logjistik i cili mer në konsideratë kostot, kohën transit, si përftimet e aktiviteteve me vlerë të shtuar që vjen si pasojë e përdorimit të një porti detar. Pyetja që shtroj ëktu është: Sa vlerë ka ndërtimi i një porti kur i gjithe lëvrimi i ngarkesave nga portet Shqiptare për në destinacion bëhet vetem nëpërjet rrugëve tokësore. Hekurudha është pothuaj inekzistente. Kështu vetëm në portin e Durrësit Kalata lindore ështe e lidhur me rrjetin hekurudhor, ndërsa pjesa tjetër e portit dhe të gjitha portet e tjerë Shqiptare nuk kanë asnje lidhje hekurudhore. Ndaj kur fillojme të mendojmë për zgjerimin e kapaciteteve portuale, duhet paralelisht te kemi menduar dhe për infrastrukturën mbështetës të këtyre porteve dhe konkretisht lidhjet hekurudhore. Është pikërisht mungesa e hekurudhës ajo që i bën portet tona jo kompetitive në rajon përpos faktorëve të tjerë (si thellësia e portit dhe kanalit hyrës, hapësira e shesheve në dispozicion, paisjet në ëprpunimin e ngarkësave, profesionalizmi dhe trainimi i stafit, menaxhimi, siguria etj).

Roli i porteve detare po ndryshon shumë shpejt në mbarë botën dhe shumë prej porteve kryesorë po bëhen qëndra tregëtie duke përfshirë zonat e lira ekonomike. Në përputhje më këtë, zhvillimi i tyre po nxitet nga studimi i tregut dhe autoritetet portuale së bashku me pronarët e anijeve po ndryshojnë shumë shpejt në mënyrë që tu përgjigjen ndryshimeve të mundësive të tregut. Qeveritë po shkojnë drejt autoriteteve shtetërore menaxhuese dhe po inkurajojnë gjithnje e më shumë privatizimin apo konçesionimin portual. Qëllimi është të tërhiqet menaxhimi i lartë profesional portual dhe përmirësim i vazhdueshëm i investimeve të kapitalit të huaj, rritja e produktivitetit dhe stimulimi i tregëtisë, si pasojë rritja e zhvillimit social dhe ekonomik të burimeve të një vëndi përmes modernizimit portual. Sot ne kemi të miratuar në letër disa zona të lira apo parqe logjistike por shumica kanë mbetur në letër dhe nuk janë efetive, sin ë gjenerimin e ngarkesave ashtu dhe në gjenerimin e punësimit, dhe dhe përftimi i të gjitha benefiteve të tjera që rrjedhin nga ndërtimi i zonave të lira.

Portet në këtë mënyre shumë shpejt po shndërrohen në qëndra tregëtie dhe shpërndarjeje në mënyrë që të shfrytëzojnë ekonominë e një infrastrukture rrugore, hekurudhore ujore të konfiguruar mirë, mbi të cilën ato mbështeten. Në botë ka shembuj të pafundmë për këtë, sikurse janë porti i Roterdamit, Hamburgut, Dubait e shumë porte të tjerë në mbarë botën që janë shndërruar në qëndra logjistike, zona të lira apo parqe logjistike. Por sërish e theksoj zhvillimi i sektorit portual nuk mund të bëhet mbi baza deklarative në prag fushatash elektorale por duhet të mbeshtetet në studime të mira gjeopolitike e fizibiliteti në mënyrë që ti shërbejnë tregut dhe sërish është tregu ai që do të investon te ndërtimin e portit e jo qeveria.

Qeveria duhet të ketë një strategji të qartë të zhvillimit të infrastrukturës në sektorin detar, e mbi bazën e këtij studimi bëhet dhe zhvillimi i infrastrukturës portuale, e jo sikundër ka ndodhur në Shqipëri, ku si në rastin e sektorit të ndërtimeve, zhvilluesi apo investitori bën dhe studimin e zhvilimit të zonës dhe më pas mer të drejtën e zhvillimit të portit. Zona e Porto Romanos si një zonë me potencial për zhvillimet e infrastrukturës portuale edhe për hapësirat që ofron, duhej të kishte një studim të mirëfilltë për zhvillimin e infrastrukturës portuale dhe jo të lihej në dorë të investirorëve. Duhej të ishte qeveria ajo që pasi të kishte sudiuar zonën dhë të përcaktonte kapacitetet infrastrukturore të zhvillimit portual, te lejonte ndërtimet portuale sipas studimit të miratuar.

Historitë me porte që na i thotë dikush në një darkë me verë dhe ne nxitojme vrap ti shesim si arritje strategjike si porti i Karpenit, duhet të marin fund. Ky vënd duhet të zhvillohet me strategji e plane dhe jo me dëshira apo interesa fushatash!